<<
>>

ВОПРОСЫ ОКУПАЕМОСТИ ЗАТРАТ НА СТРОИТЕЛЬСТВО ДОРОГ

В основе экономического обоснования проекта лежит принцип самоокупаемости дорог. Капитальные затраты на строительство определяют по укрупненным показателям. Затраты на эксплуатацию дороги включают амортизационные отчисления (зависят от срока службы дороги и дорожных сооружений) и затраты на эксплуатацию и содержание.

Амортизационная норма дорог с покрытием принята 8... 10 % капиталовложений. Эксплуатационные затраты зависят от годовых расходов на содержание I км дороги в год и от общей протяженности дорог.

Годовая экономия от улучшения дорог определяется снижением себестоимости сельскохозяйственной продукции (в процентах) вследствие улучшения состояния дорог. По данным Л. К. Славуцкого (А. К. Славуцкий. Сельскохозяйственные дороги и площадки. — М.: Ar- ропромиздат, 1986), процент снижения себестоимости для отдельных молочных хозяйств Подмосковья составляет около 14 %. По ориентировочным расчетам для условий Эстонской CCP можно использовать следующие значения:              для              районов, повышенной влажности .20 %, нормальной влажности 12...16 %, пониженной влажности 8... 12 %. В результате исследований, проведенных в Эстонии, установлено, что за счет улучшения дорог местного значения при своевременном проведении сельскохозяйственных работ себестоимость продукции можно снизить в среднем на 6,0...6,5 %.

Совершенствование сети сельскохозяйственных дорог создает условия для снижения транспортных расходов за счет уменьшения стоимости I тонно-километра грунта и сокращения расстояния перевозки. Ho нельзя учитывать только экономию транспортных расходов. С улучшением дорожной сети улучшается и вся экономическая деятельность предприятий.

Экономия на перевозке грузов достигается в результате снижения себестоимости I тонно-километра, что зависит от повышения качества дорог и от применяемых транспортных средств (тракторы или автомобили).

Кроме того, себестоимость I тонно-километра груза зависит от среднего расстояния перевозок. Чем больше среднее расстояние перевозок, тем меньше себестоимость груза.

Так как внутрихозяйственные перевозки в значительной мере происходят по грунтовым дорогам, то себестоимость грузооборота выше. Так, в условиях Эстонской CCP повышение густоты дорожной сети на I м/га снижает себестоимость 10 ткм на 2,5 коп. Сбережения от сокращения протяженности дорог получаются в связи с уменьшением среднего расстояния, благодаря чему уменьшается и количество тонно-кило- метров. Расходы на технически более совершенных дорогах больше, чем расходы на грунтовых дорогах. Поэтому эти расходы на экономику влияют отрицательно. Однако транспорт получает прибыль за счет уменьшения ремонтных расходов, увеличения коэффициента использования машин, сокращения времени на перевозку и уменьшение потерь продукции, что способствует повышению эффективности производственной деятельности каждого сельскохозяйственного предприятия.

Экономию за счет сохранения дополнительных площадей сельскохозяйственных угоаий можно определить, зная эту площадь, планируемую структуру посевов и урожайность культур, а также стоимость единицы продукции. Стоимость единицы продукции можно принять (по М. Э. Кайнгу) равной примерно 200... 300 р/га. Эти данные обобщены по всем хозяйствам, но их можно использовать только в тех случаях, если земли внутри хозяйства мало различаются по ценности. В условиях же Эстонской CCP земли, даже расположенные рядом, часто сильно различаются по уровню плодородия. Поэтому для вычисления убытков следует принять введенные в республике следующие размеры компенсаций за изымаемые сельскохозяйственные земли в зависимости от их бонитета:

Бонитет земли (оценочный

балл)              До              20              21...30              31...40              41...50              51.. .60 Более 60

Сумма компенсации, р/га 500              1              20              )              V 200              3              500              5              000              7              000

Суммарные сбережения, получаемые в результате более полного использования автотранспорта в периоды распутиц от улучшения культурно-бытовых и административных связей, а также от активизации хозяйственной деятельности, можно принять равными .30 % общей экономии.

Кроме того, получается дополнительная экономия от своевременного вывоза сельскохозяйственной продукции и правильного внесения удобрений, а также за счет улучшения качества продукции при ее вывозе в хороших дорожных условиях.

Например, в районах Эстонии и других зонах страны из-за плохого состояния дорог все чаще начинают перевозить грузы по полям и лугам, а так как земли не выдерживают длительных нагрузок, то для объезда используют все новые участки, в результате чего с этих площадей урожай не получают. Под колесами автомобилей при объездах непроезжаемых участков грунтовых дорог нередко в отдельных областях ежегодно гибнет 10... 15 % сенокосов, а из-за запыленности снижается урожайность в среднем на 30...35 % на полосе шириной до 15 м от дорог. Убытки, вызванные запыленностью, можно уменьшить в первую очередь путем устройства надлежащего покрытия дороги и посадки защитных лесных полос.

Установлено, что за счет снижения сортности из-за плохих дорожных условий потери составляют 0,5...2 р/ц молока и 1...3 р/ц овощей. Потери живой массы скота при транспортировке его по грунтовым дорогам в зависимости от дальности перевозки достигают 5...15 %.

Опыт Эстонии показывает, что при перевозках по дорогам с твердым покрытием производительность подвижного состава повышается примерно на 40 % по сравнению с производительностью этого же состава, используемого на грунтовых дорогах. Затраты топливно-смазочных материалов при перевозках по грунтовым дорогам на 30...-35 %, а расходы на ремонт машин и их техническое обслуживание в 1,5 раза выше, чем при работе на дорогах с твердым покрытием. С повышением густоты дорожной сети потери, вызываемые снижением урожайности на уплотненной почве, сокращаются.

Как известно, почва больше всего уплотняется при весенних и осенних работах. Все это оказывает отрицательное влияние на урожайность культур. На участках, где уплотнение происходило четыре раза, средняя урожайность ячменя Майя за 3 года уменьшилась по сравнению с урожайностью неуплогненного контрольного варианта (41,1 + 1,5 ц/га) на 7,6 ц/га, что составляет 18,5 %.

В хозяйствах республики во время сельскохозяйственных работ на зерновых полях площадь, по которой трактор проезжает 8...10 раз и более, составляет 5...10 % площади поля, 4...6 раз—15...20 %, .2 раза — 30...40 %, неуплотненные участки занимают примерно 50...70 %. На основании вышеуказанных потерь можно установить, что в результате уплотнения при относительно высоких в республике урожаях (30... 40 ц/га) остается недополученным с каждого гектара около трети урожая.

Основным критерием при экономической опенке качества полевых дорог служит длительность сообщения (общественно необходимое время). При внутрихозяйственных перевозках между производственными центрами и участками землепользования можно определить норму времени, которая учитывает интенсивность автомобильного движения и расстояние между центрами тяжести грузооборотных участков и хозяйственными центрами. При этом необходимо руководствоваться основным ,экономическим требованием — фактическое время перевозки не должно превышать заданное расчетом общественно необходимого времени.

Для определения годовой экономической эффективности дорог (с учетом сбережения времени) М. Э. Кайнг предлагает следующую формулу:

А=(оРШК)+сР,

где Д — годовая экономия от улучшения дорог, р,; # —грузоем- кость I га, т (брутто); Р — зона обслуживания лороги, га; А I — время, сбереженное транспортом, за счет улучшения дорожных условий, мин; а —стоимость перемещения I г (брутто) за I мин. р.; с — дополнительная прибыль от уменьшения уплотнения почвы, р/га; К—коэффициент, учитывающий центр тяжести грузооборотного массива (в пределах 0,5...10).

Эффективность дорог определяют по формуле E = (A-KKK' + К"),

где E — эффективность новой дороги; А — годовая экономия от улучшения дорог, р; K0 — дорожно-эксплуатационные расходы, p/год; К' — стоимость новой дороги, р.; К" — компенсационная сумма земель под дорогой, р.

Капитальные вложения можно считать экономически целесообразными, если полученное значение не менее нормативного. (Для внутрихозяйственных дорог ?=0,05.)

Практика проектирования дорог в сельскохозяйственных районах показала, что срок компенсации средств, вкладываемых в дорожное строительство с учетом только транспортных потребностей, равен 16... 18 лет и более (ввиду незначительной интенсивности движения). При учете прямых и косвенных потерь от бездорожья в сельскохозяйственном производстве получаем более близкие к действительности данные о возмещении вкладываемых средств — обычно в течение 5...7 лет с момента начала их вложения в сооружение необходимой сети дорог. При строительстве отдельных сельскохозяйственных дорог затраты окупаются в течение 3...5 лет.

<< | >>
Источник: Г. А. Кузнецов. Дороги местного значения. 1986

Еще по теме ВОПРОСЫ ОКУПАЕМОСТИ ЗАТРАТ НА СТРОИТЕЛЬСТВО ДОРОГ:

  1. ОРГАНИЗАЦИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА И СОДЕРЖАНИЕ ДОРОГ
  2. СТАДИЙНЫЙ МЕТОД СТРОИТЕЛЬСТВА ДОРОГ
  3. МАШИНЫ И МЕХАНИЗМЫ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА И РЕМОНТА ДОРОГ
  4. СОСТАВ ПРОЕКТНО-СМЕТНОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ НА СТРОИТЕЛЬСТВО ДОРОГИ
  5. Глава VII. ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ СТРОИТЕЛЬСТВА И СОДЕРЖАНИЯ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫХ ДОРОГ
  6. Доходность: внутренняя ставка окупаемости
  7. ДОРОГА КАК ИНЖЕНЕРНОЕ СООРУЖЕНИЕ. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ДОРОГАМ
  8. Предоставление земельных участков, находящихся в государственной или муниципальной собственности, в собственность гражданам и юридическим лицам для строительства или для целей, не связанных со строительством
  9. Проектная документация на строительство
  10. СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
  11. Строительство
  12. ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ВНУТРИХОЗЯЙСТВЕННЫХ ДОРОГ
  13. Строительство
  14. ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТА И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
  15. ОТВОД ЗЕМЕЛЬ ДЛЯ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
  16. Особенности учета в строительстве у застройщика и подрядчика
  17. 3.2.1. Динамика затрат