<<
>>

РАЗВИТИЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ СВЯЗЕЙ В ЭСТОНСКОЙ CCP

В сельских районах Эстонской CCP достигнуты значительные успехи в развитии территориальных связей. Этой проблеме здесь уделяется большое внимание. Густота автомобильных дорог в этой республике выше, чем в других союзных республиках.

Дороги общего пользования составляют примерно 55 %, а ведомственные—45 %, все они подразделяются на общегосударственные, республиканские и местного значения.

Группа общегосударственных дорог имеет наибольшее значение в транспортировке грузов. Ho нередко из-за непрерывно увеличивающихся потоков автомашин создаются большие трудности для передвижения грузов сельскохозяйственного назначения, перегона скота и т. п. Для перевозки своих грузов сельскохозяйственные предприятия в основном используют те общегосударственные дороги, которые проходят по территории колхозов и совхозов.

Значительное количество грузов хозяйства перевозят по дорогам республиканского значения. Эти дороги имеют разный технический уровень, в основном они проходят в границах землепользований колхозов и совхозов.

Наибольшую часть грузов хозяйства направляют по дорогам местного значения. Особенно большая нагрузка на внутрихозяйственные дороги наблюдается в весенний и осенний периоды. Местоположение новых и реконструируемых дорог в районе определяли при составлении схем землеустройства, проектов районной планировки и размещения мелиоративных сетей силами землеустроителей и других специалистов «Эстсельхоз- проекта».

В прошлом дорожная сеть в Эстонии складывалась стихийно. Исторически сложившееся хуторское расселение привело к созданию густой дорожной сети. Ho развернувшаяся в республике работа по совершенствованию расселения вызывает необходимость перехода от стихийного размещения дорог к научно обоснованному определению их начертания, которое будет способствовать сокращению протяженности сети, но обеспечит надежную связь населенных пунктов, производственных центров и сельскохозяйственных угодий.

Все дороги общего пользования и внутрихозяйственные образуют в Эстонии единую сеть, поэтому внутрихозяйственные дороги нельзя проектировать изолированно от дорог общего пользования.

В Эстонской CCP сложился большой положительный опыт проектирования дорог местного значения. При начертании сети дорог в сельскохозяйственном районе здесь вначале определяют направление основных грузоперевозок; территорию одного хозяйства обычно рассматривают как одну грузообразующую точку, условно привязанную к его хозяйственному центру. Расположение заводов, фабрик, пунктов сдачи и переработки сырья, населенных пунктов, станций железных дорог и т. д. являются основными исходными данными для размещения дорог. Вместе с тем и сложившаяся дорожная сеть в известной степени оказывает влияние на размещение производства.

Обычно предварительно собирают исходные данные, на основе которых дают оценку экономического развития района, ранее проведенных исследований и составленных проектов; изучают развитие территориальных связей колхозов, совхозов с промышленными предприятиями, пунктами приема продукции и др.; собирают данные, характеризующие существующую социально-экономическую инфраструктуру (автомобильные дороги и другие транспортные пути, производственные, жилищные, культурные центры и др.); составляют справку о местных природных условиях (климате, гидрогеологии, гидрографии почвы, растительности); выявляют социальные факторы (взаимовлияние города и деревни, наличие туристских баз, зон отдыха и др.).

На основе собранных данных специалисты «Эстсель- хозпроекта» предварительно определяют перспективы развития межхозяйственных связей в районе. На следующем этапе обосновывают социально-экономическую целесообразность проектирования всех дорожных и других связей. Затем устанавливают техническую категорию и очередность строительства дорог.

Важный методический вопрос при проектировании дорожной сети — учет особенностей структуры производства, его специализации и масштабов развития всех отраслей народного хозяйства района.

В зависимости от особенностей и вида района (промышленный, сельскохозяйственный или курортный) применяют различные принципы проектирования дорог. Большинство районов в Эстонской CCP сельскохозяйственные, занимающиеся транспортировкой молока, говядины, свинины, зерна, кормов,, удобрений и строительных материалов.

Проектированием дорог в республике начали заниматься в начале 60-х годов. При решении вопросов транспорта основное внимание обращалось на то, чтобы среднее расстояние перевозок в хозяйствах не превышало 4...6 км, что соответствует 5000...10 000 га общей площади землепользования, из них 3000...6000 га сельскохозяйственных угодий. Так как дороги общего пользования были развиты хорошо, то при проектировании сети в схемы землеустройства и районной планировки никаких существенных изменений внесено не было.

Переход на новую форму управления сельским хозяйством ведет к усилению межхозяйственных связей, а следовательно, и к увеличению объема внутрихозяйственных грузоперевозок. В этих условиях возрастает значение создания надежной транспортной связи между сельскохозяйственными предприятиями, районным центром и другими грузооборотными пунктами районного значения. Весьма ответственная работа проектировщиков заключается в определении объемов грузоперевозок. В таблице 25 приводятся данные о распределении внехозяйственных перевозок в колхозах и совхозах од-

25. Распределение внехозяйствснных перевозок в колхозах и совхозах одного из типичных районов ЭССР (в среднем за год)

Внехозяйст-

В том числе*

Хозяйства

венные перевозки, тыс. T

в пределах района

вне района

Колхозы:

Калью

13,4

10,8/80,6

2,6/19,4

Карки

13,2

10,4/78,8

2,8/21,2

Кыпу

3,4

2,1/61,8

1,3/38,2

Совхозы:

Кыргемяэ

5,6

3,6/64,3

2,0/35,7

Полли

3,0

2,3/76,7

0,7/23,3

Всего

38,6

29,2/75,6

9,4/21,4

* В числителе — тыс. т, в знаменателе — %.


ного из РАПО (составлена инженером-землеустроиге- лем М. Э. Кайнгом).

Следовательно, около 80 % внехозяйственных перевозок осуществляются в пределах района, а остальные— в пределах республики и вне ее. Следует отметить, что внехозяйственные связи очень разнообразны.

В связи с новыми потоками транспорта, несмотря на хорошие условия, в некоторых местах существующую дорожную сеть необходимо реконструировать. При этом в проектах землеустройства предусмотрено учесть размещение дорог местного значения, а также внехозяйственных подъездов в колхозах и совхозах.

Важнейшее требование при размещении сети внутрихозяйственных дорог и их благоустройства — бережное отношение к самому большому народному достоянию— земле.

Кроме общих требований, в условиях Эстонской CCP в процессе проектирования учитывают также мел- коконтурность, наличие хуторского расселения и другие специфические для данной республики природно-экономические особенности.

Данные о дорогах получают от местных дорожных организаций и в результате подготовительных полевых работ сами авторы проекта. При этом они обязаны учитывать следующие требования. Размещение дорожной сети общего пользования на территории хозяйства может иметь как положительное, так и отрицательное влияние. Внутрихозяйственные дороги нельзя совмещать с дорогами общего пользования с большой интенсивностью движения. Для специфического внутреннего транспорта (перевозка органических удобрений, движение сельскохозяйственных машин и движение скота) необходимо предвидеть возможность движения по внутрихозяйственным дорогам. Поэтому главной дорогой хозяйства ни в коем случае не может служить общегосударственная дорога, так как на таких дорогах для обеспечения безопасности движения, а также по экономическим соображениям запрещено движение сельскохозяйственных машин и тракторов. Вместе с ростом интенсивности движения уменьшается положительное влияние общегосударственной дорожной сети на производственную деятельность, а в дальнейшем такие дороги превратятся в серьезное препятствие для хозяйств.

В связи с этим надо составлять четкий график перевозки грузов хозяйств с учетом возможности использования в определенные часы дня дорог государственного значения.

Главные дороги хозяйства должны обеспечить бесперебойное движение населения, перевозки и переезды сельхозмашин между производственными центрами, населенными пунктами и наиболее крупными массивами сельскохозяйственных угодий. Внутрихозяйственная дорожная сеть должна также обеспечить подъезд ко всем населенным пунктам, находящимся на территории хозяйств, к которым нет прямого подъезда с общегосударственных дорог. Для этого необходимо выявить местоположение всех населенных пунктов и хуторов, расположенных на территории хозяйства и районов в целом.

В ближайшее время в Эстонии не будет возможности, да и необходимости переселения всех хуторов в центральные поселки, поэтому хутора и малые поселки должны быть обеспечены подъездными дорогами.

Грузооборотные пункты по размерам и значимости обычно подразделяют на две группы:              I) внехозяй-

ственные: районные центры, железнодорожные станции, межхозяйственные производственные комплексы и местные промышленные предприятия по переработке сельскохозяйственного сырья; 2) внутрихозяйственные: производственные центры и населенные пункты, участки землепользования (участками землепользования могут быть севооборотные массивы, пастбищные, сенокосные и другие угодья).

Полевые дороги проектируют в дополнение к магистральным с таким расчетом, чтобы сеть всех дорог на территории хозяйства обеспечивала возможность удобных переездов людей, передвижения машин и перевозки грузов, совершаемых при полевых работах, а также обслуживание тракторных агрегатов на месте их работы.

Размещение сети полевых дорог зависит от формы и размеров сторон полей севооборота, которые недопустимо перерезать дорогами, так как это отрицательно влияет на технологию сельскохозяйственного производства.

При определении технико-экономических показателей по каждой дороге рассчитывают годовую грузонапряженность.

С этой целью поля севооборота обычно проектируют в форме прямоугольников, минимальная длина которых определяется целесообразной длиной рабочего хода тракторных агрегатов.

В процессе разработки проекта внутрихозяйственного землеустройства и опенки его вариантов землеустроителю при составлении графика движения транспорта часто приходится выявлять, на какую сторону поля выгоднее везти груз из некоторых точек, т. е. определять границы тяготения определенных частей массива поля к той или иной дороге. Поэтому размещение полей и дорог следует рассматривать в комплексе.

Может быть предложено два или более проектных варианта сети. Для выявления лучшего в землеустройстве и дорожном строительстве пользуются разными методами. Во всех случаях к экономическим показателям оценки варианта относят: площадь сельскохозяйственных угодий и особенно пашни, занимаемой дорогами; условия использования прилегающих полей; условия связи производственных подразделений, стоимость строительства; ежегодные дорожно-транспортные расходы.

Лучшим считается то проектное решение, в котором выдержаны все технические требования, под дороги заняты меньшие площади сельскохозяйственных угодий и выделяются минимальные капиталовложения.

Все эти положения были учтены в республике при составлении плана землеустройства и дорожного строительства.

<< | >>
Источник: Г. А. Кузнецов. Дороги местного значения. 1986

Еще по теме РАЗВИТИЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ СВЯЗЕЙ В ЭСТОНСКОЙ CCP:

  1. ПРОГНОЗЫ РАЗВИТИЯ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ СВЯЗЕЙ
  2. Глава VI. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ СВЯЗЕЙ В СЕЛЬСКИХ РАЙОНАХ
  3. ДОРОГИ — ОСНОВА РАЗВИТИЯ МЕЖХОЗЯЙСТВЕННЫХ СВЯЗЕЙ
  4. 8.2. ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИЕЙ НАСЕЛЕНИЯ
  5. 2.4. ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ НАСЕЛЕНИЯ
  6. РАЗМЕЩЕНИЕ ДОРОГ В ГОРНЫХ РАЙОНАХ АРМЯНСКОЙ CCP
  7. § 2. Административно-территориальное устройство субъекта РФ и внутреннее территориальное деление муниципального образования
  8. § 1. Государство, государственное образование, территориальная автономия и административно-территориальное деление
  9. 9.2. ОСНОВНЫЕ ФОРМЫ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКИХ СВЯЗЕЙ ПРИГРАНИЧНЫХ ТЕРРИТОРИЙ
  10. 2.Национально-государственное ограничение функциональных связей
  11. Статистический анализ причинно-следственных связей
  12. § 6. Структура договорных связей. Продажа товаров через дилерскую сеть