<<
>>

ПОПЕРЕЧНЫЙ ПРОФИЛЬ ДОРОГИ


Поперечным профилем дороги называют изображение на чертеже сечения дороги плоскостью, перпендикулярной ее продольной оси (рис. I). Дорогу располагают на земляном полотне, которое сооружают для обеспечения устойчивости проезжей части, сглаживания неровностей рельефа и отвода от дороги поверхностных вод. Обычно земляное полотно устраивают в виде невысокой насыпи из уплотненного грунта. Если на трассе встречаются возвышения местности, их срезают, и в этом случае полотно проходит в выемке. Когда полотно находится на уровне земной поверхности, говорят, что дорога проходит в ну- левых отметках (нулевых работах).

Центральная часть земляного полотна — проезжая часть — представляет собой полосу на поверхности дороги, по которой непосредственно движется транспорт. Проезжую часть обычно укрепляют различными каменными и другими материалами, устраивая дорожную одежду, верхний слой которой называется покрытием. Дорожная одежда воспринимает усилия от колес автомобиля и передает их на земляное полотно. От ее качества в большой мере зависят условия движения транспорта, поэтому она должна быть прочной и долговечной, а покрытие — ровным и шероховатым.
Рис. .1. Поперечный профиль автомобильной дороги и насыпи
Рис. .1. Поперечный профиль автомобильной дороги и насыпи:
/ — граница полосы отвода; 2 — обрез; 3 — бровка наружного откоса кювета; 4— наружный откос кювета; 5 — ширина кювета по дну; 6 — продольный уклон дна кювета; 7 — внутренний откос земляного полотна; S — бровка земляного полотна; 9— обочина; 10 — кромка проезжей части; 11 — проезжая часть; 12 — ось дороги; 13— кювет-резерв; 14 — канава; Hk —глубина кювета; H — высота насыпи; Яр —глубина резерва;              ip —
поперечный уклон соответственно обочины, проезжей части и резерва; В — ширина земляного (дорожного) полотна; Bn — ширина проезжей части; -#0б~ ширина обочин; Tl — ширина полосы отвода.


С обеих сторон к проезжей части примыкают обочины. Это, как правило, неукрепленные грунтовые полосы поверхности земляного полотна. Они создают боковой упор для дорожной одежды, служат местом временной остановки транспорта и используются для складирования материалов во время ремонта дороги. Обочины служат также для объездов, обгонов и разъездов встречных автомобилей при узкой (однополосной) проезжей части. (При серповидном профиле дорожные одежды обочин также укрепляют на полную ширину.)
Однополосными делают дороги V- категории, для которых характерна малая интенсивность движения. За счет обочин уширяют проезжую часть на закруглениях с малыми радиусами. Линии сопряжения обочин с проезжей частью называют кромками проезжей части. Следовательно, ширина проезжей части — это расстояние между ее кромками.
Боковые поверхности земляного полотна (насыпей, выемок, кюветов и др.) выполняют в виде наклонных плоскостей — откосов. Различают внутренние и наружные откосы. Крутизна откоса зависит от качества грунта, высоты насыпи или глубины выемки, а также от эксплуатационных требований, предъявляемых к дороге. Обозначают крутизну как отношение высоты откоса к его горизонтальной проекции — заложению. Например, цифры : 1,5 означают, что заложение откоса в 1,5 раза больше его высоты. Устойчивость откоса обеспечивается путем придания ему соответствующей крутизны.
Более устойчивы пологие откосы, которые удобны для механизации земляных работ и менее опасны при случайном съезде автомобиля с насыпи. В обычных суглинистых и супесчаных грунтах чаще всего применяют полуторные откосы (1:1,5). При сооружении невысоких насыпей (до I м) откосы могут быть более пологими (до 1:3 и менее), что для сельскохозяйственных дорог имеет большое значение, так как делает возможным съезд с дороги практически в любом месте. Для дорог высоких категорий (I...III) можно принимать откосы I : 3 ... I : 4 при высоте насыпи до 2 м. Однако пологие откосы увеличивают объем земляных работ, поэтому высокие насыпи и глубокие выемки (от I до 6...8 м) обычно устраивают с полуторными откосами. В каменистых грунтах откосы могут быть круче — до 1:0,2, а в скальных — от 1:0,1 и даже до вертикальных.
Линия сопряжения поверхностей откоса и обочины называется бровкой земляного полотна. На продольном профиле дороги она служит проектной, или красной линией. Если бровка располагается выше поверхности земли по оси дороги, считается, что дорога проходит в насыпи, если ниже — в выемке. Следовательно, высота насыпи, или глубина выемки—это расстояние по вертикали от поверхности земли по оси дороги до уровня бровки.
Расстоянием между бровками измеряется ширина земляного полотна, которая складывается из ширины проезжей части и двух обочин. Проезжая часть и обочина— геометрические элементы полотна, размеры которых определяются интенсивностью, составом движения и регламентируются техническими условиями в зависимости от категории дороги.
В соответствии с действующими техническими условиями сельскохозяйственные дороги V категории устраивают однополосными с проезжей частью шириной 3,5... м, а IV—6 м, ширина соответственно равна 1,75 и м. Следовательно, ширииа земляного полотна дорог категории 8 м, IV — 10 м. При наличии в составе движения гусеничных машин, чтобы уберечь дорожную одежду от разрушения гусеницами, проезжую часть располагают на земляном полотне асимметрично, уширяя одну из обочин до 3...4 м. В этом случае гусеничные машины движутся по уширенной обочине.
Для ускоренного стекания воды с поверхности дороги и защиты тем самым грунта полотна от переувлажнения проезжую часть всегда устраивают выпуклой или односкатной, т. е. с поперечными уклонами. Выпуклый, или двускатный профиль, проектируют на прямолинейных участках, а односкатный — на кривых участках малого радиуса. Средний поперечный уклон равен отношению стрелы выпуклости / проезжей части, т. е. отношению превышения осевой точки над кромками к половине ширины проезжей части В : 2. Он обозначается буквой и выражается десятичной дробью или в промиллях (%о) i=f/(B :2)=2//5. При односкатном профиле и ширине проезжей части В поперечный уклон i=f/B.
Так как поперечные уклоны создают некоторые неудобства для движения автомобилей (возможно смещение в сторону уклона, занос при обледенелом или грязном покрытии), то они должны быть минимальными по условиям водоотвода. При двускатном профиле поперечные уклоны устраивают в пределах 15...40 %о в зависимости от типа покрытия. Ровные покрытия — асфальто- и цементобетонные — делают с поперечным уклоном .20 %0, а неровные — мостовые, грунтовые покрытия, укрепленные местными материалами, с которых вода стекает медленнее,—30...40 %о.
Обочинам при двускатном профиле придают поперечные уклоны на 10...30 %0 больше, чем проезжей частиц так как они более шероховаты и в большей степени задерживают и впитывают воду.
Поперечные уклоны проезжей части и обочин на кривых малого радиуса — виражах — принимают одинаковыми и назначают по расчету из условия устойчивости автомобиля на повороте.
В зависимости от рельефа местности земляное полотно может иметь форму насыпи или выемки. Дорогу в насыпи сооружают на болотах, заболоченных и переувлажненных местах, на подходах к незатопляемым мостам, на пересечении оврагов, лощин и других понижений,, а также для уменьшения продольных уклонов. Дорогу в выемке устраивают обычно для уменьшения продольных уклонов и в случае пересечения возвышенной местности, если уклон по трассе превышает допускаемый.
Для отвода воды, стекающей во время дождя и таяния снега с поверхности дороги и прилегающей к ней местности, устраивают боковые канавы — кюветы. Если
дорога проходит в выемке, их сооружают в нулевых отметках, а также в невысокой (до 0,8 м) насыпи. Они могут быть треугольного или трапецеидального поперечного сечения (рис. 2, а, б). Глубину кюветов, считая от поверхности земли, принимают в пределах 0,3...1,5 м. Ширина трапецеидальных кюветов по дну 0,4...0,5 м, Если на возведение насыпи не хватает грунта из боковых канав, что возможно, если ее высота более 0,2... 0,3 м, кюветы уширяют и углубляют. Уширенные кюветы называют кювет-резервами, или просто резервами. Резервы также устраивают не глубже 1,5 м, считая от поверхности земли. При близком стоянии грунтовых вод проектируют резервы глубиной до I м. Наружные откосы резервов обычно, делают не круче 1:6с целью рекультивации придорожной полосы и использования ее для выращивания сельскохозяйственных культур. Ширина и глубина резерва определяются количеством грунта, необходимого для возведения насыпи требуемых размеров (рис. 2, в). Дно его выполняют в виде наклонной плоскости с поперечным уклоном до 20 %0 от дороги, а для отвода воды у подошвы наружного откоса предусматривают неглубокую канаву (рис. 2, г). При ширине резерва (по дну) более 6 м его дно устраивают с двускатным поперечным профилем и с водоотводной кана- вой посредине. Если дорога проходит, по косогору, резервы делают только с нагорной стороны. В этом случае
Рис. 2. Типовые поперечные профили дороги в насыпи
Рис. 2. Типовые поперечные профили дороги в насыпи:
а — с треугольными (лотковыми) кюветами; б —с трапецеидальными кюветами; в — из привозных грунтов; г —с кюветами-резервами; д — с откосами разной крутизны; е — с бермами.


они служат также для перехвата и отвода воды, стекающей к дороге со склонов.
Если надобности в резервах нет, то воду со склонов, перехватывают и отводят в ближайшие понижения нагорными канавами. Их располагают не ближе 5 м от бровки внешнего откоса выемки или кювета. Откосы канав делают полуторными, а размеры — по гидравлическому расчету (в зависимости от расчетного расхода воды в них).
Если дорога проходит по ценным угодьям, земляное полотно возводят из привозных грунтов. В этом случае кюветы и резервы с целью экономии земель не устраивают. He возникает в них необходимость и при строительстве дороги на песчаных и гравийных грунтах.
При высоте насыпи более 1,5 м между подошвами откосов насыпи и внутренними бровками резервов устраивают бермы — полосы земли шириной не менее 2 м с поперечным уклоном 20%0 в сторону резерва для обеспечения стока воды. Бермы повышают устойчивость насыпей, а в период строительства и ремонта дороги их можно использовать для проезда машин.
Обычно грунт из выемок идет на устройство насыпей (продольное перемещение), засыпки понижений, оврагов, уполаживания откосов. Излишек грунта иногда располагают вдоль выемок в виде кавальеров—отвалов со спланированными под откос поверхностями. На ровной местности при сухих грунтах кавальеры размещают с обеих сторон дороги не ближе 3- м от выемки, а при мокрых— на расстоянии, равном глубине выемки плюс 5 м. В снегозаносимых местах кавальеры являются элементом снегозащиты, для чего их удаляют от дороги на 20 м и более. Если дорога проходит по косогору, кавальеры располагают с нагорной стороны для перехвата воды. Когда уклон более 2 %0, кавальер, чтобы избежать оползания откоса и для удобства перемещения грунта, располагают с низовой стороны выемки, а воду перехватывают нагорной канавой. Высота кавальеров не должна превышать 3 м.
Устройство резервов и кавальеров оправдано с точки зрения удобства строительства земляного полотна и снижения затрат, но ведет к потере больших земельных площадей, поэтому закладывать их следует только в необходимых случаях.
С обеих сторон дороги, между бровкой наружного от-

коса кювета и границей полосы отвода, предусматривав ют обрезы, которые используют для движения тракторов и гужевого транспорта, размещения дорожных зданий,, водоотводных сооружений, кавальеров, снегозащитных, и декоративных древонасаждений. Ширина обреза сельскохозяйственных дорог должна быть не менее I м.
Элементы дороги в поперечном профиле размещают в границах полосы отвода.
Для облегчения выбора рациональных форм поперечного сечения земляного полотна дороги на основе научных исследований, а также опыта строительства и эксплуатации дорог составлены типовые поперечные профили для разных условий. По индивидуальным проектам поперечные профили земляного полотна проектируют' только в особых случаях: в насыпях выше 12 м, в насыпях на поймах рек, староречий, болот и озер глубже м; в выемках глубже 12 м; в выемках при неблагоприятных гидрогеологических условиях.
Насыпи высотой до 0,8 м (см. рис. 2, а) с треугольными кюветами (лотками) устраивают в местах с малым количеством осадков и при обеспеченном водоотводе, а также в населенных пунктах. С таким профилем устраивают также грунтовые профилированные дороги с малоинтенсивным движением.
Дороги в насыпи высотой до 0,8 м с трапецеидальными кюветами (см. рис. 2, б) устраивают в недренирующих грунтах (глинистых, суглинистых, пылеватых) при осадках или высоком стоянии грунтовых вод.
На участках дорог, подверженных снежным заносам, можно устраивать насыпи высотой до 1,5 м обтекаемого профиля с крутизной откосов I : 4. Кюветы насыпей обтекаемого профиля делают плавного очертания в виде вогнутых кривых радиусом 5 м. Резервы глубиной да м и шириной по дну до 6 м при обтекаемом поперечном профиле устраивают в случаях, когда они не нарушают общей планировки местности.
Типовые поперечные профили земляного полотна дороги в насыпи, возводимой из грунта боковых резервов, показаны на рис. 2, г, е. Отличительная особенность профиля (рис. 2, е) — наличие бермы у подошвы откоса.
В случае непригодности местных грунтов для возведения насыпи при пересечении пониженных мест (оврагов, суходолов), а также на подходах к искусствен-
ным сооружениям (мостам и трубам) применяют бес- кюветный профиль (см. рис. 2, в, д). Грунт берут из смежной выемки или из внетрассового карьера.
Крутизну откосов принимают в зависимости от того, какими машинами возводят насыпь: если грейдерами — 1:3, при работе другими механизмами—1:1,5. В соответствии с требованиями СНиП П-Д. 5—72 наибольшую крутизну откосов, возводимых из местных грунтов, как правило, принимают для дорог I...III категорий при высоте насыпи до I м—I :3. Насыпь от 6...10 до 12 м для повышения устойчивости устраивают с откосами разной крутизны по высоте (см. рис. 2, д).
Типовые поперечные профили земляного полотна дороги в выемках показаны на рис. 3. Мелкие выемки (глубиной до I м) устраивают раскрытыми (рис. 3, а),чтобы их меньше заносило снегом или песком. С этой же целью выемки глубиной I...5 м проектируют с пологими откосами (I :4...1 :6). Когда мелкую выемку используют как карьер, грунт из которого перемещают в ближайшую насыпь, ее можно разделывать под насыпь (рис. 3, б).
Для уменьшения ширины земельной полосы, изымаемой для дорожного строительства, и улучшения условий обтекания выемок снеговетровым потоком мелкие выемки (раскрытые и разделанные под насыпь) проектируют обтекаемого профиля путем округления верхней кромки откосов по кривым радиусом 5...7 м.
Поперечные профили глубоких выемок показаны на рис. 3, в, г.
Рис. 3. Типовые поперечные профили дороги в выемках: а — мелкая раскрытая; б — мелкая раскрытая, разделанная под насыпь; в — глубиной I...12 м; г — в лёссах в условиях засушливого климата.
Рис. 3. Типовые поперечные профили дороги в выемках: а — мелкая раскрытая; б — мелкая раскрытая, разделанная под насыпь; в — глубиной I...12 м; г — в лёссах в условиях засушливого климата.


Рис. 4. Поперечные профили земляного полотна дороги на болотах
Рис. 4. Поперечные профили земляного полотна дороги на болотах:
а — при полпом выторфовывании; 6 — без выторфовывания.


На болотах конструкция поперечного профиля земляного полотна зависит от типа болота, категории дороги и дорожной одежды. При глубине торфяной залежи менее 2 м производят полное выторфовывание с доведением основания насыпи до самого дна (рис. 4, а). При большей мощности торфа насыпи сельскохозяйственных дорог с переходными и низшими покрытиями мож-но устраивать непосредственно на слое торфа без его удаления (рис. 4, б). Однако это возможно лишь при достаточна устойчивой консистенции торфяной залежи. На низинных болотах, образовавшихся в результате заболачивания озер и медленно текущих рек, сравнительно тонкий слой торфа покоится иногда на мощном слое воды или сапропеля — студнеобразного отложения остатков животных организмов, ила и мелких водорослей. При прокладке дорог на таких участках тонкий слой торфа, который не может выдержать массы насыпи, разрушают и отсыпают насыпь из песка до дна. Для полного оседания насыпи иногда приходится прибегать к взрывным работам. Имеются случаи устройства таким путем дорог на залежи торфа и сапропеля мощностью до 20 м. Однако по глубоким болотам сельскохозяйственные дороги трассируют очень редко — экономически более целесообразно устраивать их в обход болот.

При дорожных изысканиях на местности намечают ось дороги, которая называется трассой. Трасса дороги в общем случае представляет собой пространственную линию, потому что ее положение по длине, как правило, непрерывно изменяется как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости. Отклонение трассы от прямой © вертикальной плоскости вызывается наличием продольных уклонов, а в горизонтальной — обходом препятствий (оврагов, болот, водных преград и др.).
На топографических картах и планах дорогу изображают в виде плана трассы — проекции трассы на горизонтальную плоскость в определенном масштабе. Между заданными опорными пунктами дорогу стремятся трассировать по кратчайшему направлению (по воздушной линии). Однако часто провести дорогу по прямой нельзя из-за различных препятствий, поэтому в общем случае трасса состоит из прямых отрезков, сопряженных кривыми.
Изменение направления дороги характеризуется углом поворота между ее продолжением и последующим направлением трассы. Чтобы обеспечить плавность и требуемую скорость движения, во внутренние углы поворота вписывают круговые и переходные кривые. Угол поворота и круговая кривая определяются следующими элементами (рис. 5): а — угол поворота; R — радиус кривой; К — длина кривой (расстояние от HK до KK по окружности); T — тангенс — расстояние от вершины угла (ВУ) до начала или конца кривой (Я/С, KK) ; Б—биссектриса— расстояние от вершины угла до середины кривой; Д — номер, показывающий, на сколько сумма двух тангенсов длиннее кривой. Все элементы круговой кривой связаны между собой простыми зависимостями, которые могут быть получены из рис. 5:

Для упрощения расчетов элементов круговых кривых имеются специальные таблицы.
Чтобы определить элементы круговой кривой, необходимо задаться радиусом и измерить угол поворота» Ра-

диусы круговых кривых назначают в зависимости от категории дороги и местных условий. Для сельскохозяйственных дорог радиусы кривых в плане рекомендуется принимать не менее 600 м. Малые радиусы ухудшают эксплуатационные показатели дороги, поэтому их проектируют только в исключительных случаях: пои сложном оельесЬе, обходе
ценных угодий, в пределах населенных пунктов и др.
Для составления продольного профиля и определения протяженности трассы дороги, на ней через каждые 100 м (в горах и населенных пунктах через 50 или 20 м) устанавливают пикеты, считая нулевой пикет в начальной точке трассы. Через 10 пикетов ставят километровый знак. Круговые кривые вписывают, если угол поворота составляет более 10°. Для разбивки на пикеты при наличии круговой кривой необходимо вычислять пикетажные значения HK и KK. Положение HK и KK на карте получится, если от вершины угла ВУ отложить по обоим направлениям трассы длину тангенса T в масштабе карты. Пикет HK получится, если вычесть из пикетажного значения вершины угла (ВУ) длину тангенса Т. Пикет KK будет определен, если к значению HK прибавить длину кривой К или же к значению ВУ прибавить значение ,тангенса T и вычесть значение Д («домер»), что является проверкой правильности вычислений.
Следует обратить внимание на то, что пикетаж разбивают по круговой кривой, а разбивка его от HK до ВУ — вспомогательное построение.
Пример. Угол а=56°; #=200 м; 7=106,4 м; /(=195,5 м; ? = 26,5 м; Д=17,3 м.
Форма записи вычислений пикетажных              Контроль:
значений:




По известным значениям HK и KK легко разбить пикетаж по круговой кривой и следующему за KK прямолинейному участку трассы до очередной вершины угла поворота. Длину прямой вставки между кривыми, согласно «Указаниям по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах», определяют в зависимости от расчетной скорости (она должна быть не менее 200 м).
Аналогично по следующей кривой определяют значения HK и KK и, таким образом, разбивают ппкетаж до конца трассы.
Положение прямолинейного участка трассы на карте и на местности определяется его направлением (румбом) и длиной. Например, если над отрезком трассы ЮЗ 25°30'
подписано —275              * это означает, что прямолинейный
участок трассы расположен под углом 25°30' к географическому меридиану и его длина 275 м. Пример оформления плана трассы показан на рис. 6. План трассы необходимо отличать от плана дороги, на котором показывают ее основные элементы.
Сельскохозяйственные дороги трассируют по кратчайшему направлению между заданными пунктами в обход высотных и контурных препятствий, особо полезных и ценных угодий, по границам землепользований, полей и других хозяйственных участков. При этом стремятся не допускать затопления полезных земель и заболачивания, создавая для этой цели постоянные подпоры воды у сооружений (мостов и труб) или преграждая сток воды из пониженных мест. Существующие автомобильные и железные дороги пересекают на прямом участке по возможности под прямым углом, но не менее 45°. Большие водотоки пересекают в самом узком месте нормально течению, где пойма не заболочена. Однако в общем случае положение трассы дороги не подчиняют удобству пересечения небольших оврагов, малых рек и ложбин, так как это приводит к ее искривлению и удлинению, т. е. ухудшает эксплуатационные качества дороги на все время ее существования.
Пересечения и примыкания сельскохозяйственных дорог проектируют в одном уровне и располагают по возможности на свободных ровных площадках и на прямых участках пересекающихся или примыкающих дорог. При пересечении автомобильных дорог высокой катего-

Рис. 6. План трассы дороги.
Рис. 6. План трассы дороги.


рии сельскохозяйственные дороги отводят под ближайшие искусственные сооружения с соответствующим их обустройством.
К развитию трассы, или вынужденному удлинению дороги, прибегают на участках, где уклоны местности превышают допустимые для проектируемой дороги продольные уклоны. Например, превышение местности на участке длиной 250 м составляет 20 м, т. е. уклон равен 20:250=0,080. Для сельскохозяйственных же дорог, по .которым движутся автопоезда, продольный уклон допускается не более 0,070. Значит, чтобы обеспечить этот уклон, трассу па рассматриваемом участке следует удлинить до 20:0,070=286 м. Это достигается за счет отклонения от первоначального направления путем введения дополнительных кривых и прямых.
Степень удлинения определяется коэффициентом развития трассы K=L:L0 (L—фактическая длина трассы; L0 — длина трассы по воздушной лннии).
В горных районах трассу дороги удлиняют, проектируя серпантины. Серпантины — это участки трассы, на которых резко (до 180 °) изменяется ее направление с размещением кривых не внутри, а снаружи угла поворота. Трассирование дороги по серпантинам позволяет уменьшать продольные уклоны дороги и земляные работы. Серпантины бывают симметричные относительно биссектрисы угла а (рис. 7) и несимметричные. Последние более удобно вписываются в рельеф местности. Cep-
Рис. 7. Схема симметричной серпантины
Рис. 7. Схема симметричной серпантины:
k — основная кривая; Kq — сопрягающие кривые; т — переходная кривая.


пантина состоит из набора нескольких кривых: основной К и сопрягающих обратных кривых Ко. Между основной и сопрягающими кривыми размещают переходные кривые т длиной 20...30 м. Размеры элементов серпантин устанавливаются техническими условиями. Расстояние между концом предыдущей и началом последующей серпантины принимают возможно большим, но не менее 400 м для дорог II и III категорий, 300 м — для IV и 200 м — для V категории.
При переходе автомобиля с прямолинейного участка дороги на кривую условия движения усложняются, так как возникает центробежная сила. Как известно из курса физики, центробежная сила С прямо пропорциональна массе движущегося тела Q (в нашем случае автомобиля), квадрату скорости щ и обратно пропорциональна ускорению свободного падения g и радиусу кривой R:



Из этой зависимости видно, что для уменьшения центробежной силы практически имеется одна возможность— увеличить радиус кривой, так как масса автомобиля и ускорение не изменяются, а скорость движения на закруглении должна быть такой же, как и на прямолинейном участке. Если по местным условиям увеличить радиус поворота нельзя, прибегают к соответствующему изменению поперечного уклона проезжей части дороги: на кривую малого радиуса для повышения устойчивости автомобиля ее устраивают односкатной с наклоном в сторону центра кривой.
Радиус R кривой, при котором обеспечивается устойчивое движение автомобиля, определяют по формуле
V2
127 (0,3lt;Р ± 0 *
где V — скорость движения автомобиля, км/ч; ф — коэффициент сцепления колес автомобиля с покрытием; при сухом чистом покрытии lt;р = 0,7, при влажном ф = 0,5; при особо неблагоприятных условиях ф=0,1. Обычно в расчетах принимают ср = 0,2 (соответствует мокрому и грязному покрытию); i — поперечный уклон проезжей части.
Из формулы видно, что при положительном уклоне радиус будет меньше, следовательно, при малых радиусах проезжую часть дороги надо устраивать с уклоном в сторону центра кривой (+0, т. е. делать односкатной.
Например, чтобы обеспечить движение автомобиля на повороте со скоростью 60 км/ч (выполнить требования СНиП для дорог V категории), при поперечном уклоне проезжей части i = 0,03 (такой уклон рекомендуется нормами при щебеночном или гравийном покрытии), радиус круговой кривой при движении автомобиля по внешней полосе движения (—i) должен быть
6O2
127 (0,3-0,2- 0,03)gt;945 м’ а при движении по внутренней полосе (+0
602
127(0,3-0,2 + 0,03) ^315 м*
Из примера видно, что при уклоне проезжей части в сторону центра кривой (+0» т. е. при односкатном профиле, устойчивость автомобиля обеспечивается при втрое меньшем радиусе кривой.
Участок закругления дороги с односкатным поперечным профилем и уклоном проезжей части и обочин в сторону центра кривой называется виражом. Вираж устраивают на всем протяжении круговой кривой. Переход от двускатного поперечного профиля на прямолинейном участке к односкатному осуществляется на отгоне виража — прилегающей к основной кривой переходной кривой — или на прямом участке дороги. Вираж образуют путем плавного вращения внешней плоскости проезжей части вокруг оси дороги, а затем, при необходимости,— вокруг внутренней кромки проезжей части. Поперечные уклоны проезжей части на виражах назначают в зависимости от расчетной скорости движения автомобиля и радиуса горизонтальной кривой.
Чтобы обеспечивались удобство и безопасность движения, виражи на дорогах IV и V категорий устраивают при радиусах кривых менее 2000 м. Поперечный уклон проезжей части на вираже тем больше, чем меньше радиус кривой: при радиусе от 2000 до 600 м и менее — от .60 %0. В районах с частыми гололедами поперечные уклоны на виражах меньше — от 20...40%о. По всей длине круговой кривой поперечные уклоны проезжей части и обочин не меняются. В горной местности дорогу для безопасности движения на виражах ограждают. В населенных пунктах устройство виражей не практикуется, а для безопасности движения ограничивают скорость путем установки необходимых дорожных знаков.
При радиусах кривых в плане 2000 м и менее предусматривают так называемые переходные кривые. Благодаря переменному радиусу кривизны нарастание центробежной силы на таких кривых происходит плавно — от нуля до расчетного значения в начале круговой кривой, что обеспечивает спокойное, без боковых толчков движение с высокими скоростями. Переходные кривые располагают на участках отгона виража. Длина переходных кривых зависит от их радиуса и колеблется от 30 до 120 м. В качестве переходных используют ряд математических кривых—радиоиду, кубическую параболу, лемнискату Бернулли и некоторые другие.
Поскольку на поворотах движение усложняется и .автомобиль занимает более широкую полосу, так как его передние колеса движутся по траекториям большего радиуса, чем задние, на кривых малых радиусов делают уширение проезжей части.
В соответствии с действующим СНиП уширение проезжей части устраивают при радиусах круговых кривых в плане 1000 м и менее. За счет внутренней обочины уширение делают одинаковым по всей длине кривой. Изменение его от нуля до расчетного значения в начале кривой производят плавно на участке отвода уширения, который совмещают с отгоном виража (рис. 8).
Полное уширение двухполосной проезжей части зависит от радиуса кривой в плане и длины автопоезда.
Рис. 8. Схема уширения проезжей части на кривой
* Рис. 8. Схема уширения проезжей части на кривой.


Так, при длине автопоезда 11...25 м оно составляет 4...3,5 м.
Ширина обочин с учетом устройства уширения для дорог высоких категорий должна быть не менее 1,5 м, а для дорог низких категорий — не менее 0,75 м. Если ширина обочины недостаточна, чтобы уширить проезжую часть, предусматривают соответствующее уширение земляного полотна. Для однополосных дорог его принимают в два раза меньше указанных значений. В горной местности допускается в виде исключения уширять проезжую часть за счет внешней обочины (частично).
<< | >>
Источник: Г. А. Кузнецов. Дороги местного значения. 1986

Еще по теме ПОПЕРЕЧНЫЙ ПРОФИЛЬ ДОРОГИ:

  1. ЭЛЕМЕНТЫ ПОПЕРЕЧНОГО ПРОФИЛЯ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫХ ДОРОГ
  2. ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ДОРОГИ
  3. ДОРОГА КАК ИНЖЕНЕРНОЕ СООРУЖЕНИЕ. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ДОРОГАМ
  4. Поперечное перемещение наносов
  5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОФИЛЯ И РАЗМЕРОВ ТЕРРИТОРИИ
  6. Мотивационный профиль и выбор мотивирующих мероприятий
  7. Ботанические сады, их научный профиль и задачи
  8. Глава первая БОТАНИЧЕСКИЕ САДЫ, ИХ НАУЧНЫЙ ПРОФИЛЬ И ЗАДАЧИ
  9. Социально-психологический профиль лидеров мнений
  10. Проведение анкетирования с целью выявления мотивационного профиля сотрудников
  11. ДОРОГИ С ПОКРЫТИЯМИ НИЗШЕГО ТИПА
  12. Транспортные прогулочные дороги
  13. СОСТАВ ПРОЕКТНО-СМЕТНОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ НА СТРОИТЕЛЬСТВО ДОРОГИ