<<
>>

ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ И ПОРЯДОК ПРОЕКТИРОВАНИЯ СЕТИ ДОРОГ

Дорожная сеть оказывает непосредственное влияние на ход и результаты сельскохозяйственного производства. Степень этого влияния определяется особенностями строительства, конфигурацией и густотой размещения дорог по территории, их техническими показателями, характером и составом движения.

Для правильного решения вопросов размещения дорожных сетей необходимо учитывать ряд основополагающих принципов и требований. В общем виде их можно условно разделить на социально-экономические, специальные (технические) и природные.

Дорожная сеть определенной административной или производственной единицы зависит прежде всего от уровня ее экономического развития и размещения. Расположение и состав сети определяются размещением и значением грузооборотных пунктов, а также интенсивностью транспортных связей между ними.

Расположение существующих дорог, населенных пунктов, промышленных и сельскохозяйственных предприятий, культурно-бытовых, просветительных и других учреждений — основа для размещения проектируемой сети дорог. Возникновение новых межхозяйственных грузооборотных пунктов (железнодорожная станция, завод по переработке сельскохозяйственной продукции, межхозяйственный животноводческий комплекс и др.) ведет к изменению транспортных связей, а следовательно, и к изменению начертания сети. В свою очередь, и дорожная сеть оказывает влияние на расположение отдельных производств и объектов и часто диктует необходимость их перемещения, чтобы уменьшить транспортные издержки. Поэтому на всех этапах дорожного проектирования и строительства необходимо соблюдать принцип комплексного решения этих вопросов.

На размещение дорожных сетей и отдельных дорог большое влияние оказывает также расположение культурно-просветительных, лечебно-оздоровительных и политико-административных центров. При дорожном проектировании следует предусматривать всемерное развитие культурных, торговых, просветительных, административных и других связей сельских населенных пунктов, хозяйств и предприятий между собой, с районными и другими центрами, не имеющими производственных связей.

Учет социально-политических факторов — один из важных принципов, соблюдаемых при дорожном про ектировании.

Проекты размещения сельскохозяйственных дорог необходимо согласовывать с мероприятиями по наиболее производительному использованию земли, с планами организации сельскохозяйственных предприятий и устройства их территории:              размещение              колхозов,              государ

ственных хозяйств и их подразделений, угодий, севооборотных массивов и др. Дороги по возможности должны не занимать полезных земель и ценных угодий, не создавать опасности их затопления, развития эрозионных процессов в почве, не ограничивать сток поверхностных вод.

Вовлечение в сельскохозяйственное производство но- №Х земельных массивов также связано с устройством подъездных путей. Создание условий для рационального использования земли в каждом хозяйстве — важнейший принцип размещения сельскохозяйственных дорог.

Транспортные потребности данного района, производственного территориального объединения и особенно отдельного хозяйства или предприятия должны удовлетворяться при возможно меньших капитальных и эксплуатационных затрат. Уменьшение капитальных затрат на дорожное строительство в процессе проектирования достигается наиболее полным использованием существующих дорог и наименьшей протяженностью проектируемых, выбором экономичных конструкций и сооружений, использованием местных строительных материалов, правильным планированием очередности и стадийности строительства и другими необходимыми мероприятиями. Уменьшение себестоимости перевозок и общих затрат на транспорт зависит от протяженности, качества проектируемых дорог, ликвидации сезонности их использования, мощности автомобилей.

При размещении сети сельскохозяйственных дорог учитывают развитие существующей транспортной сети: ее виды, густоту (плотность) размещения, технико-экономические показатели, степень обслуживания местных транспортных связей. Доля участия каждого вида транспорта— железнодорожного, автомобильного, речного — в местных перевозках определяется экономическими условиями и возможностями наиболее эффективного его использования: характером грузов, дальностью перевозок и др.

При этом нужно иметь в виду, что автотранспорт обеспечивает перевозки практически повсеместно, во всех пунктах производства, потребления, общественной деятельности людей.

Основой проектируемой сети дорог является существующая дорожная сеть. Однако по своему расположению, степени насыщенности ею территории и особенно по техническим показателям она часто не отвечает перспективам развития и размещения производительных сил и расселения жителей района. Поэтому соблюдение принципа полного использования существующих дорог должно вытекать из экономических расчетов и проекта.

Сельскохозяйственная дорожная сеть состоит из различных по оснащенности и техническим показателям дорог и выполняет разные функции. Поэтому по значимости их целесообразно объединить в отдельные группы, каждая из которых формируется под влиянием предыдущей, дополняет и развивает ее. Общая схема размещения сети должна учитывать возможность полного использования существующих дорог, местных природных условий и правильного сочетания автомобильного и других видов транспорта.

Размещают сеть дорог в определенной последовательности, пользуясь при этом общим принципом проектирования— от общего к частному. Вначале выбирают их направление. Для этого по схеме грузопассажиро- оборота устанавливают преобладающие направления транспортных связей в настоящий период и на перспективу и соответствие им существующих дорог. Направления проектируемых дорог будут наиболее выгодными, если они совпадают с существующими дорогами и с направлениями лучей схемы. Выявляют существующие дороги, которые утрачивают свое значение и в дальнейшем будут не нужны.

При проектировании сети дорог, обслуживающих в основном сельскохозяйственное производство, задача сводится к наиболее целесообразному выбору их направлений от всех грузооборотных пунктов второй группы (хозяйства, предприятия, крупные села) к основным (районный центр, железнодорожная станция и др.).

При выборе направлений дорог рекомендуется использовать математические методы, позволяющие более обоснованно подойти к решению вопроса.

Так, для основных дорог района задачу можно решить с помощью графоаналитических методов, используя схему транспортных связей. Наиболее простыми из них являются комбинаторный метод и метод многоугольника сил.

Суть первого заключается в том, что путем комбинаций объединяют рядом расположенные и идущие в одном направлении лучи схемы транспортных связей и их отрезки (например, лучи 4А и 7А, 2А и ЗА, 5А и 6А на рис. 46). Данные о перевозках по объединенным направлениям суммируют. Направления и объем перевозок по объединенным лучам служат основой для выбора направлений и размещения- трасс проектируемой сети дорог.

При втором методе в узловых пунктах, в которых сходятся несколько направлений, по схеме транспортных связей строят так называемые многоугольники сил. За

Рис. 46. Определение направления магистрали путем построения многоугольника сил

Рис. 46. Определение направления магистрали путем построения многоугольника сил:

в числителе — количество перевозимых грузов, тыс. т, в знаменателе — расстояние, км.

«силы» принимают объем перевозок в тоннах или грузовую работу (грузооборот) в тонно-километрах по каждому направлению (Al, А2, АЗ и т. д.). В нашем примере близкие направления объединены по предыдущему методу. Многоугольник сил (А b с d е i) строят, последовательно откладывая в определенном масштабе эти силы (например, I см — 10 тыс. т или I см — 100 тыс. ткм) от узла А параллельно лучам схемы транспортных связей. Равнодействующая многоугольника AMy связывающая узловую точку и конец последней силы, показывает наиболее выгодное направление магистрали для данной группы пунктов. При этом она объединяет пункты примерно в пределах четверти окружности (Р^90°), что гарантирует минимум транспортных затрат.

После выбора направлений приступают к размещению трасс дорог. Основную их сеть проектируют исходя из схемы транспортных связей, используя выбранные направления и учитывая размещение пунктов производства и потребления, существующие дороги, а также рельеф, гидрографию и гидрологию, почвогрунты и климатические особенности местности.

При равномерном распределении грузооборотных пунктов по территории и развитой транспортной сети в качестве основы отбирают хорошие существующие дороги, расположенные по направлениям доминирующих перевозок и связывающие важнейшие пункты. Для этих дорог определяют ряд мер по уточнению их расположения и технических показателей с учетом перспективных перевозок, природных условий, наименьших капитальных и ежегодных транспортных затрат. В соответствии со схемой транспортных связей существующую сеть дополняют новыми трассами и исключают старые, кото- рые теряют свое значение и в дальнейшем могут быть ликвидированы или переведены в разряд внутрихозяйственных.

В других случаях, при неполном сельскохозяйственном освоении территории (большая лесистость, заболоченность и др.)» грузопотоки многих хозяйств могут совпадать и иметь ярко выраженное направление. Тогда вначале размещают основные (магистральные) дороги по направлениям массовых перевозок, включающих возможно большее число грузооборотных пунктов.

После размещения основных дорог проектируют сеть дорог второго порядка, обеспечивающую связь хозяйств и периферийных пунктов с уже размещенными магистралями и другими пунктами в соответствии со схемой транспортных связей. Эти грузооборотные пункты (I, 2, 3, 4 ит. д., см. рис. 46), расположенные в зоне тяготения запроектированной магистрали ABi связывают с ней подъездными путями. При этом близко расположенные пути целесообразно заменить одной дорогой (например, 9-8-К вместо 8-К и 9-Р). Такой вариант более выгоден экономически и хорошо решает вопрос транспортных связей между этими пунктами. Результаты работ отражают на карте-схеме перспективного развития сети дорог района.

На втором этапе проектирования, в период разработки перспективной схемы организации территории и проекта землеустройства конкретного хозяйства, размещают внутрихозяйственную дорожную сеть, состоящую из главных внутрихозяйственных и полевых дорог.

В зависимости от конкретных природных и производственных условий приведенную методику можно применять в полном или сокращенном объеме.

Протяженность запроектированной сети сельскохозяйственных дорог в хорошо освоенных районах, как правило, уменьшается по сравнению с существующей на )0...30 %. При этом транспортные связи улучшаются за счет более целесообразного начертания дорог и повышения их технико-экономических показателей.

Методику проектирования сети сельскохозяйственных дорог рассмотрим на примере одного из районов Белорусской ССР. При разработке проекта решались следующие вопросы: I) экономические изыскания и получение исходных данных; 2) разработка схемы размещения сети дорог местного значения; 3) установление титулов и экономических показателей дорог: их наименований, протяженности, грузонапряженности, интенсивности движения; 4) экономическая (административная) и техническая классификация дорог и определение их основных технических показателей; 5) определение площадей земель и сельскохозяйственных угодий, занимаемых под дорожное строительство и высвобождаемых в результате закрытия ненужных дорог; 6) определение этапов, сроков, очередности строительства, объемов работ, необходимых материалов, рабочей силы и механизмов по объектам; 7) расчет (по укрупненным показателям) стоимости строительства и реконструкции дорог; определение источников финансирования по этапам и народнохозяйственной эффективности строительства дорог в районе.

Общая площадь района равна 1758 км2, сельскохозяйственная освоенность территории (процент сельскохозяйственных угодий) составляет 63 %, из них распа- ханность — 43 %, леса занимают 31 % площади.

Климат района умеренно-теплый и влажный со слабо выраженной континентальностью. Среднегодовая температура воздуха 6 °С, температура самого теплого месяца (июля) равна 18 °С, а самого холодного (января) —6 0C. Годовая сумма атмосферных осадков составляет .700 мм, господствующие ветры в районе весной и летом — западные, осенью и зимой — западные и юго- западные.

По строению рельефа район представляет собой озерно-моренную широковолпнетую равнину, перемежающуюся понижениями и возвышенную в южной части. Гидрографическая сеть представлена в виде мелких рек, речек и ряда озер. Наибольшее распространение имеют дерново-подзолистые средне- и легкосуглинистые и супесчаные почвы. Значительные площади занимают торфяно-болотные и пойменпо-глеевые почвы.

Район характеризуется как типичный сельскохозяйственный и имеет мясо-молочное направление в животноводстве, картофелеводческое и льноводческое — в растениеводстве. В расчете на 100 га сельскохозяйственных угодий в районе насчитывается 62 головы крупного рогатого скота, производится 150 ц мяса и 520 ц молока. Урожайность зерновых составляет в среднем за 5 лет ц/га, картофеля — 180 ц/га, льна-долгунца — 6 ц/га. В структуре посевов зерновые занимают 49 %, картофель— 6 %, лен — 8 %, кормовые культуры — 37 %. Приведенная структура определяет в составе грузооборота в основном продукцию растениеводства.

В районе насчитывается 19 колхозов и 6 совхозов. Площадь ^млепользования хозяйств в среднем составляет 5100 га, в том числе 4400 га сельскохозяйственные угодья, из них 3000 га — пашня. Все хозяйства имеют молочнотоварные фермы. Откорм крупного рогатого скота, свиней, птицеводство и овцеводство сконцентрированы в специализированных хозяйствах и на некоторых животноводческих комплексах.

Промышленность района в основном представлена предприятиями по переработке сельскохозяйственного сырья (молока, плодов, овощей и др.) и производству строительных материалов на базе месторождений глины, песка, гравия, мела.

Из насчитывающихся 266 населенных пунктов, на каждый из которых в среднем приходится 56 дворов и 170 жителей, сельское население района составляет 90 % общего числа. На одно хозяйство в среднем приходится И населенных пунктов. Мелкогрупповая, густая сеть населенных пунктов обусловила наличие густой сети межселенных и полевых дорог.

Сельскохозяйственные и промышленные предприятия характеризуются большим объемом грузовых транспортных связей как в пределах района, так и с внешними пунктами. Наряду с этим по 26 маршрутам производятся пассажирские перевозки автотранспортом.

Внешние транспортные связи осуществляются по железной дороге, имеющей в пределах района одну станцию, и по автомобильным дорогам областного и республиканского значения, проходящим по территории района. Речного транспорта нет, так как имеющаяся речная сеть несудоходна.

Протяженность существующих автомобильных дорог общего пользования равна 340 км, из них покрытие имеют 128 км дорог, или 38 %. Протяженность построенных основных внутрихозяйственных дорог и подъездных путей к предприятиям составляет 80 км, из них каменное покрытие имеют 25 км дорог, или 41 %, а остальные — грунтовые. Более густая сеть размещена в центральной и южной частях района (рис. 47). Средняя густота существующей дорожной сети на I км2 территории района составляет 0,27 км, в том числе с покрытием— 0,1 км. Площадь дорог в полосе отвода (исключая полевые) равна 990 га, а общая площадь под дорогами— 2500 га, что составляет 1,4 % территории. Технические показатели большинства дорог не отвечают требованиям существующих норм и технических условий на проектирование и не могут полностью удовлетворить своевременные транспортные связи, особенно в напряженный осенний период сельскохозяйственных перевозок.

В качестве основы для экономического проектирования сети дорог в районе приняты перспективный объем и направление транспортных связей предприятий, хозяйств и населенных пунктов. С этой целью определены перспективы развития отдельных предприятий и хозяйственных организаций, объем выпускаемой продукции и технология ее производства, их экономические и другие транспортные связи.

В рассматриваемом районе на расчетный срок грузооборотными пунктами будут служить 14 колхозов и 4 совхоза (средняя площадь землепользования 7000 га, в том числе 6100 га сельскохозяйственных угодий, из них 4200 га пашни). Наряду с ними грузооборотными пунктами являются райцентр, железнодорожная станция, поселки промышленных предприятий.

Исходя из планируемой специализации отраслей сельского хозяйства, структуры посевов и урожайности культур, внесения минеральных удобрений, объема производства животноводческой продукции на расчет-

Рис. 47. Существующая сеть дорог района

Рис. 47. Существующая сеть дорог района:

I — дороги республиканского и областного значения; 2 — дороги районного значения; 3 — населенные пункты; 4 — границы хозяйств.

ный срок определена грузоемкость I га пашни и угодий, а также объем вывоза с I га пашни, который составит 65 т, и с I га угодий — 26 т, а вывоз товарной продукции соответственно 9 и 5 т.

Наряду с определением объема транспортных связей колхозов и совхозов определены показатели по объему перевозок грузов предприятий местной промышлен-

Рис. 48. Схема транспортных связей района

Рис. 48. Схема транспортных связей района:

I...18 — грузооборот, тыс. т.

ности, лесного хозяйства, торговли, а также районного центра и железнодорожной станции.

В качестве основных грузооборотных пунктов (первая группа) выступают районный центр, железнодорожная станция и два поселка промышленных предприятий.

По данным балансовой таблицы объема перевозок (табл. 15) разработана схема внутрихозяйственных транспортных связей (рис. 48), которая явилась основой для выбора направлений и установления местоположения трасс проектируемой сети дорог, а также для опре-

15. Балансовая ведомость объема транспортных перевозок района

Объем перевозок за год (вывоз) между пунктами, тыс. г

Грузооборотные пункты

А

в

I

2

3

4

5

6

и т. д.

17

18

Итого

RbI ВОЗ

А (районный центр и железнодорожная станция)

X

70

16

' 25

20

12

18

21

40

22

450

Б (завод-}-16 других предприятий)

35

X

2

0,5

0,5

0,2

0,2

I

45

I

12

0,5

X

0,4

15

2

14

0,5

0,2

X

0,8

0,5

16

3

17

0,5

X

0,6

20

4

12

19

5

21

0,4

0,2

0,6

X

42

6

14

1,5

X

18

и т. д.

alt="" />—              —              —              —              —              —              —              —              X              3              36

14              —              —              —              —              —              I              —              —              —              X              17

272,0              76,0              18,2              26,4              23,5              16,0              37,0              24,5              —              43,5              31,0              823

деления их грузонапряженности. С целыо наглядности схемы направления для отдельных узловых пунктов изображены в виде разных пунктирных линий. Общая схема размещения сети в районе соответствует существующей и проектируемой схемам транспортных связей, максимально использует существующие дороги, а также местные физико-географические условия.

Вначале выбирали направления будущих дорог. В рассматриваемом районе, как и в общем случае, задача в основном сводилась к выбору направлений трасс от грузооборотных пунктов второй группы (хозяйства, предприятия) к основным (райцентр, станция и др.).

Далее, исходя из схемы транспортных связей, используя выбранные направления и учитывая существующие дороги и местные природные условия, размещена проектируемая сеть (рис. 49). При этом в центральной и южной частях района, для которых характерны равномерное расселение и компактные землепользования колхозов и совхозов, сеть более густая и имеет замкнутый характер, а в северной части для значительного числа грузооборотных пунктов большая залесенность вызывает ярко выраженные общие направления основных дорог.

Протяженность запроектированной сети дорог общего пользования на 64 км короче и на 340 га занимает меньшую площадь, чем существующая, плотность ее 0,18 км/км2, в том числе с твердым покрытием 17 км/км2.

В составе схемы районной планировки или схемы землеустройства района, или в порядке разработки генеральной схемы развития дорог местного значения намечают размещение основных магистралей и дорог второго порядка, обслуживающих периферийные пункты.

С помощью схемы и ведомости транспортных связей определена грузонапряженность отдельных дорог, а также средняя грузонапряженность и средняя дальность перевозок в районе. По сравнению с существующей расчетная грузонапряженность значительно возрастет, но в 1,5 раза сократится дальность перевозок за счет более рационального размещения дорог и повышения их технических показателей.

На основании данных технической классификации и экономических показателей дорог определены объем работ, их стоимость, сроки и очередность. Капитальные

Рис. 49. Проектируемая сеть дорог района

Рис. 49. Проектируемая сеть дорог района:

/ — дороги республиканского и областного значения; 2 — дороги районного значения; 3 — закрываемые районные дороги; 4 — населенные пункты.

затраты на строительство дорог общего пользования в районе, без внутрихозяйственных, составят 7 млн. р., ежегодные сбережения на транспортных расходах — 7 млн. р., а срок окупаемости 10 лет. К первой очереди строительства (5 лет) отнесены дороги протяженностью 51 км, ко второй (10 лет) —91 км и к третьей (15 лет) — 70 км.

Учитывая, что строительство дорожной сети района будет осуществлено не менее чем за 15 лет, создание ее экономически целесообразно даже без учета показателей, не имеющих стоимостного выражения.

<< | >>
Источник: Г. А. Кузнецов. Дороги местного значения. 1986

Еще по теме ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ И ПОРЯДОК ПРОЕКТИРОВАНИЯ СЕТИ ДОРОГ:

  1. ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СЕТИ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫХ ДОРОГ
  2. ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СЕТИ ВНУТРИХОЗЯЙСТВЕННЫХ ДОРОГ
  3. УЧЕТ ЗОНАЛЬНЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ СЕТИ ДОРОГ
  4. Глава V. ДОРОЖНЫЕ ИЗЫСКАНИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЕ СЕТИ ДОРОГ
  5. Глава VII. ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ СТРОИТЕЛЬСТВА И СОДЕРЖАНИЯ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫХ ДОРОГ
  6. ПУТИ РАЗВИТИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ДОРОГ
  7. ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ВНУТРИХОЗЯЙСТВЕННЫХ ДОРОГ
  8. Глава VIII. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ДОРОГ В СЕЛЬСКИХ НАСЕЛЕННЫХ МЕСТАХ
  9. Глава XI. УПРАВЛЕНИЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕМ ДОРОГ. МЕРЫ ПО СНИЖЕНИЮ ПОТЕРЬ В СЕЛЬСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ
  10. Принципы проектирования содержания и методов образования
  11. 5.2. Понятие организационной структуры управления, ее элементы, принципы проектирования
  12. 5.3. Методические принципы и технологии организационного проектирования инновационной деятельности персонала предприятия
  13. Глава 4 Технологии проектирования социально-экономических и политических систем: принципы научного конструирования
  14. 2.1.1. Общие принципы
  15. 3. ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ МЕЖГОСУДАРСТВЕННОГО СОТРУДНИЧЕСТВА