<<
>>

13.3. Транспорт, дорожное хозяйство, связь и информатика

После изучения данного параграфа вы сможете: •

охарактеризовать особенности отраслей естественных монополий и их социально-экономическое значение в рыночных условиях; •

назвать формы и методы государственного регулирования естественных монополий; •

перечислить мероприятия Правительства РФ, направленные на реструктуризацию этих отраслей, сравнить объемы их бюджетного финансирования и направления использования средств.

Отрасли инфраструктуры, к которым относятся транспорт, дорожное хозяйство и связь, обеспечивают производственные и межрегиональные связи и удовлетворяют потребности населения в перемещении и информации.

Транспорт и связь тесно взаимодействуют со всеми сферами хозяйства и социальной сферой общества. Недостаточное развитие инфраструктуры может стать тормозом для эффективного функционирования других отраслей экономики и привести к снижению темпов экономического развития.

Система бюджетного финансирования данных отраслей в нашей стране организована в соответствии с требованиями Бюджетного кодекса РФ. За счет средств федерального бюджета осуществляется государственная поддержка железнодорожного, воздушного и морского транспорта. Совместно за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов РФ и местных бюджетов обеспечивается государственная поддержка автомобильного и речного транспорта, связи и дорожного хозяйства, метрополитенов. Исключительно из местных бюджетов финансируются муниципальное дорожное строительство и содержание дорог местного значения.

Выделенные средства направляются главным образом на реализацию мер по реструктуризации естественных монополий, совершенствованию тарифной системы и, кроме того, в рамках целевых программ. Даже в условиях жесткой финансовой политики, проводимой Правительством РФ, направленной на снижение доли расходов на финансирование отраслей хозяйства, расходы на транспорт, дорожное хозяйство, связь и информатику в 1999 г.

В 2000 г., по оценкам Минфина РФ, на финансирование данных отраслей было направлено 1 852 198 тыс. руб., или 0,2% расходов по функциональной классификации. В соответствии с Законом о федеральном бюджете на 2001 г. на эти цели было предусмотрено выделение 30 601 700 тыс. руб. (в том числе 28 418 000 тыс. руб. на дорожное хозяйство). Структура расходов федерального бюджета по разделу «Транспорт, связь и информатика» в 2001-

2002 гг. представлена в табл. 13.3.1.

Как следует из табл. 13.3.1, в 2003 г. по сравнению с 2002 г. структура расходов в данном разделе существенно изменилась: резко снизилась доля воздушного транспорта — с 52,69% в 2002 г. до 35,7% в 2003 г.

Таблица 133.1

Структура расходов федерального бюджета по разделу «Транспорт, связь и информатика в 2002—2003 гг. 2002 г. 2003 г. Направления расходов Сумма, млн руб. Удельный вес, % Сумма, млн руб. Удельный вес, % изменение структуры расходов 1. Транспорт, всего В том числе: 6345,4 90,21 4817,6 79,15 -11,06 1.1. автомобильный транспорт 26,5 0,38 89,4 1,47 + 1,09 1.2. железнодорожный транспорт 300 4,26 300,0 4,93 +0,67 1.3. воздушный транспорт 3707,0 52,69 2172,7 35,7 -16,99 1.4. водный транспорт, всего 2312,9 32,88 2255,5 37,05 +4,17 2. Связь, всего 686,8 9,76 1267,4 20,82 + 11,06 3. Информатика и информати- зационное обеспечение, всего 2,1 0,03 2,1 0,03 Всего по разделу «Транспорт, связь и информатика» 7034,3 100 6087,1 100 • Составлено по данным Министерства финансов РФ и законов о федеральном бюджете за соответствующий год.

В качестве приоритетных направлений развития в 2003 г. выступают воздушный и водный транспорт. Это связано в первую очередь с необходимостью замены значительной части воздушных судов в связи с изменениями международных стандартов безопасности.

Существенно увеличилось субсидирование отрасли связи — с 686,8 до 1267,4 млн руб. Это соответствует роли телекоммуникаций в современной инновационной экономике и способствует ускорению структурной перестройки в стране.

Финансовое регулирование отраслей является неразрывной частью государственного регулирования.

В соответствии с законодательством в РФ применяются следующие методы государственного регулирования естественных монополий: ценовое регулирование посредством регулирования тарифных ставок, определение круга потребителей, подлежащих обязательному обслуживанию, определение перечня льгот потребителей и источников их бюджетного финансирования.

Органы регулирования естественных монополий выполняют следующие основные функции: —

формирования и ведения реестра субъектов естественных монополий, в отношении которых осуществляются государственное регулирование и контроль; —

определения методов регулирования, предусмотренных федеральным законом, применительно к конкретному субъекту естественной монополии.

Тарифная политика является важной составляющей бюджетной политики государства, а также мощным инструментом финансового регулирования. Учитывая особую жизнеобеспечивающую роль отраслей естественных монополий их регулирование сегодня направлено на прекращение и сдерживание роста цен на продукцию (услуги) субъектов естественных монополий.

Единым тарифным органом в стране признана Федеральная энергетическая комиссия (ФЭК), и с 2002 г. она выступает как федеральный орган исполнительной власти для обеспечения единой государственной политики в области ценообразования и государственного регулирования деятельности субъектов естественных монополий. ФЭК регулирует также железнодорожные перевозки, услуги транспортных терминалов, портов и аэропортов. Среди других дополнительных функций она может осуществлять регулирование услуг ледокольного флота, диспетчерской службы портов и терминалов, цены на сжиженный газ для населения России, а также цены на попутный газ для нефтяников.

На государственном уровне также регулируются тарифы на ряд услуг общедоступной почтовой связи, междугородные телефонные разговоры, предоставление магистральных телефонных и телеграфных каналов связи для бюджетных организаций, а также услуг по распространению государственных программ телевидения и радиовещания.

Субъектами РФ регулируются тарифы на перевозки пассажиров всеми видами общественного транспорта в городском и пригородном сообщениях, а также на перевозки грузов, пассажиров и багажа морским, речным и воздушным транспортом в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях с компенсацией предприятиям транспорта выпадающих доходов из средств местных бюджетов. Абонентская плата за пользование телефоном, стоимость разговоров по телефонам- автоматам устанавливаются местными органами исполнительной власти на местах.

Транспорт Российская Федерация располагает всеми видами современного транспорта. Магистральные виды транспорта — это железнодорожный, воздушный, речной, морской и трубопроводный. Перевозки пассажиров в населенных пунктах выполняет городской пассажирский и пригородный транспорт. Дорожно-транспортный комплекс сегодня — это 87 тыс. км железных дорог, 463 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием, свыше 100 тыс. км внутренних водных путей, 800 тыс. км авиатрасс55. Все виды транспорта взаимодействуют и дополняют друг друга на основе конкуренции в целях наиболее полного, бесперебойного и качественного удовлетворения платежеспособного общественного спроса на транспортные услуги.

В настоящее время транспорт в количественном отношении в основном удовлетворяет спрос на грузовые и пассажирские перевозки. По показателю грузооборота наибольший объем перевозок осуществляется железнодорожным транспортом - 48%. За ним следуют трубопроводный (29%), морской (12%) и автомобильный (6%)56. В будущем Министерство экономического развития и торговли РФ прогнозирует снижение доли железнодорожных перевозок среди других видов на транспортном перевозочном рынке в пользу автомобильного транспорта, что является оправданным в условиях активного дорожного строительства и развития комплексных терминальных перевозок, а также в связи с закрытием ряда нерентабельных малозагруженных железнодорожных веток.

Перевозки грузов в Российской Федерации в 2000 г. составили 6536,6 млн т, что в 2,2 раза больше, чем в 1997 г.1.

Опережающие темпы роста в отраслях инфраструктуры являются катализатором будущего роста экономики в целом. В то же время для дальнейшего развития транспортной системы в РФ имеется ряд препятствий. В связи с географическими условиями страны средняя дальность перевозок в России в 3—5 раз выше, чем в Западной Европе. Расходы на транспорт для многих отраслей экономики являются весьма значительными и занимают от 10 до 55% стоимости продукции, поэтому стоимость перевозок ограничивает зоны сбыта продукции, ее конкурентоспособность в рыночной экономике.

Не завершена структурная реформа на железнодорожном транспорте. В настоящее время акционировано всего 5% предприятий железнодорожного транспорта. Вследствие этого не сформирован конкурентный рынок услуг, завышаются тарифы. Поддержание и обновление транспортного парка страны требуют значительных инвестиций, которые в настоящее время не под силу ни бюджету, ни самим предприятиям.

Высокие затраты на содержание пассажирского транспорта являются причиной убыточности пассажирских перевозок. На железнодорожном транспорте эти перевозки дотируются за счет грузовых перевозок, что повышает грузовые тарифы на 16-20%, на городском и пригородном автомобильном и электрическом транспорте — за счет бюджетов соответствующих уровней. Низкая рентабельность и убыточность транспортных предприятий не позволяют им содержать в надлежащем состоянии находящиеся на балансе этих предприятий объекты социальной сферы. В свою очередь передача их на баланс муниципальным властям затруднена из-за дефицита большинства местных бюджетов. Таким образом,действие рыночного механизма в транспортной отрасли имеет специфические особенности, которые приводят к необходимости государственного вмешательства при решении вопросов развития транспорта.

Для решения проблем развития транспорта правительством РФ были приняты долгосрочные концепции на период 2002-2010 гг.: создания и развития сети автомобильных дорог в Российской Федерации, модернизации транспортной системы России, структурной реформы на железнодорожном транспорте.

Основной формой бюджетного финансирования рассматриваемых отраслей в последние годы является целевое субсидирование.

Правительство Российской Федерации обеспечивает возмещение из федерального бюджета затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в 2001-2002 гг. в российских кредитных организациях, в порядке и на условиях, которые установлены Правительством Российской Федерации в соответствии с Федеральным законом от 27 декабря 2000 г. № 150-ФЗ «О.федеральном бюджете на 2001 год», Федеральным законом от 30 декабря 2001 г. № 194-ФЗ «О федеральном бюджете на 2002 год» и Федеральным законом от 24 декабря 2002 г. № 176-ФЗ «О федеральном бюджете на 2003 год» (ст. 68) предусмотрено: организациям морского, речного и воздушного транспорта субсидирование приобретения морских, речных и воздушных судов, строящихся на российских предприятиях, в пределах средств, предусмотренных по разделу «Транспорт, связь и информатика» функциональной классификации расходов бюджетов Российской Федерации».

Помимо целевых субсидий транспортная отрасль страны получает централизованное финансирование в рамках федеральных целевых программ. Наиболее значимой является долгосрочная программа «Модернизация транспортной системы России» (до 2010 г.). В 2003 г. предусмотрено выделение средств в разрезе следующих подпрограмм: «Автомобильные дороги» — 3000,0 тыс. руб.; «Гражданская авиация» — 2500,0

тыс. руб.; «Единая система организации воздушного движе- ия» — 500,0 тыс. руб.; «Мор ской транспорт» — 5500,0 тыс. руб.; «Внутренний морской транспорт» — 1500,0 тыс. руб.; «Внутренние водные пути» — 4500,0 тыс. руб.; «Реформирование общественного пассажирского транспорта» — 2500,0 тыс. руб.; «Безопасность дорожного движения» — 2500,0 тыс. руб.; «Международные транспортные коридоры» — 2000,0

тыс. руб.

Помимо финансирования профильных министерств из средств федерального бюджета осуществляется обеспечение Вооруженных Сил РФ, воинских формирований, органов и специальных формирований транспортными средствами в период мобилизации и в военное время в соответствии в Положением о военно-транспортной обязанности, утвержденным Указом Президента РФ от 2 октября 1998 г. № 1175. Финансирование мобилизационной подготовки осуществляется за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов РФ, местных бюджетов и организаций.

Из средств бюджетов субъектов РФ и местных бюджетов предприятиям транспорта компенсируются убытки, связанные с перевозками льготных категорий граждан.

Железнодорожный транспорт. Действующий хозяйственный механизм железных дорог до сегодняшнего дня характеризуется значительной централизацией управления. Геополитическое значение и необходимость обеспечения процесса перевозок в пределах единого экономического пространства страны требуют сохранения на данном этапе МПС России с функциями централизованного управления, как это предусмотрено Федеральным законом от 25 августа 1995 г. № 153-ФЭ «О федеральном железнодорожном транспорте». Железные дороги в России выполняют также и важные социальные функции: созданная вокруг железных дорог инфрастуктура (жилье, система снабжения, учреждения образования, здравоохранения) обеспечивает жизнь на многих территориях и фактически выполняет градообразующую функцию.

Общая протяженность магистральных железных дорог России составляет около 86 тыс. км. Только США располагают более протяженной сетью железных дорог. На сегодняшний день железнодорожная сеть России состоит из 17 дорог, деятельность которых регулируется федеральными законами от 25 августа 1995 г. № 153-ФЭ «О федеральном железнодорожном транспорте», от 17 августа 1995 г. № 147-ФЗ «О естественных монополиях», Транспортным уставом железных дорог Российской Федерации, а также Гражданским кодексом РФ.

До 1992 г. в условиях централизованного планирования и управления народным хозяйством недостающие железнодорожному транспор ту средства выделялись из бюджета в виде дотаций МПС. В настоящее время бюджетное финансирование отрасли осуществляется в виде: —

прямых ассигнований на содержание социальной инфраструктуры; —

дотаций на покрытие убытков от пассажирских перевозок; —

финансирования целевых инвестиционных программ; —

обеспечения связанных иностранных кредитов.

Наибольшая доля средств (более 90%) в рамках ведомственной

структуры федерального бюджета предоставляется МПС на финансирование социальной сферы: содержание ведомственных учебных заведений, медицинских учреждений и капитальные вложения. В 2001 г. на эти цели было выделено соответственно 1776,1 млн руб., 1625,3 млн руб. и 68,0 млн руб. В 2002 г. было предусмотрено государственное финансирование капитальных вложений на железнодорожном транспорте на сумму 106,5 млн руб., в том числе на безвозвратной основе 2000,0

тыс. руб. В то же время значительная часть средств (в сумме 104,5

млн руб.) направлялась на финансирование подпрограммы «Государственные капитальные вложения по неоплаченным обязательствам прошлых лет».

Финансовое регулирование отрасли осуществляется главным образом за счет тарифной политики государства. Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки устанавливаются в соответствии с законодательством Российской Федерации и включают в себя в том числе плату за пользование инфраструктурой железных дорог, подвижным составом федерального железнодорожного транспорта.

Государственное регулирование тарифов на грузовые железнодорожные перевозки основываются на следующих принципах:

а) применения по всей территории Российской Федерации единой структуры и системы построения тарифов, обеспечивающих возмещение экономически обоснованных затрат и получение прибыли;

б) распределения эксплуатационных расходов по видам перевозок на основе соответствующих методик;

в) обеспечения недискриминационного доступа потребителей к услугам железнодорожного транспорта, в том числе к его инфраструктуре;

г) установления для всех грузоотправителей (грузополучателей) единых правил тарификации особых условий грузовых железнодорожных перевозок;

д) обеспечения гласности принятия решений по вопросам регулирования тарифов, в том числе установления уровня тарифов, их изменения и правил применения;

е) соответствия системы построения тарифов рыночным условиям хозяйствования (переход по мере развития рыночных отношений и конкуренции от тарифов, регулируемых государством, к договорным тарифам на перевозки);

ж) ведения раздельного учета затрат в естественно-монопольных и потенциально конкурентных секторах транспортных услуг;

з) ограничения перекрестного субсидирования одних видов перевозок за счет других.

Правила предоставления исключительных (учитывающих особые условия перевозок) тарифов на грузовые железнодорожные перевозки утверждаются Правительством РФ. Принятие решения об изменении предельного уровня тарифов на грузовые железнодорожные перевозки производится на основании мониторинга основных ценообразующих факторов, в том числе: —

объемов грузовых перевозок и их особенностей; —

расходов организаций железнодорожного транспорта, в том числе расходов на выплату заработной платы, оплату сырья и материалов, накладных расходов; —

конъюнктуры товарных рынков и рынка транспортных услуг; —

амортизационных отчислений; —

потребности в средствах на обслуживание привлеченного капитала, развитие производства и финансирование за счет прибыли других обоснованных расходов; —

объемов государственной поддержки, налогов и других платежей.

В 1997 г. введен новый порядок государственного регулирования

тарифов на перевозки грузов и ставок сборов за погрузочно-разгрузоч- ные работы с учетом изменения ценообразующих факторов и обеспечения финансовой сбалансированности отрасли. Сокращено перекрестное субсидирование пассажирских перевозок, снижены тарифы на грузовые железнодорожные перевозки. В 1998 г. в результате сокращения эксплуатационных расходов пересмотрена система льгот, а также частично выделены объекты социатъной сферы из системы железнодорожного транспорта и переданы в государственную собственность субъектов РФ и муниципальную собственность.

После кризиса 1998 г. МПС ввело два вида грузовых тарифов — внутрироссийский и международный (валютный). В 1999-2000 гг. осуществлялась либерализация государственного регулирования тарифов в условиях развития конкуренции на транспорте и переход на контрактные взаимоотношения железных дорог с органами исполнительной власти.

В 2001 г. Постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 г. № 384 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» была утверждена новая программа структурной реформы, отвечающая требованиям следующего этапа реформирования. В соответствии с данной программой дальнейшее реформирование железнодорожного транспорта будет проводиться в три этапа: первый - 2001-2002 гг.; второй - 2003-2005 гг.; третий - 2006-2010 гг.

Первый этап реформирования железнодорожного транспорта включает в себя: —

переход от трех- к двухуровневой системе управления; —

реструктуризацию кредиторской задолженности предприятий федерального железнодорожного транспорта по платежам в бюджеты всех уровней, иным обязательным платежам и договорным обязательствам; —

разработку проектов законодательных и иных нормативных правовых актов, необходимых для реализации программы структурной реформы на железнодорожном транспорте; —

инвентаризацию имущества предприятий железнодорожного транспорта; —

разделение на железнодорожном транспорте функций государственного регулирования и хозяйственного управления, создание открытого акционерного общества «Российские железные дороги» ; —

продолжение приватизации и вывод из структуры федерального железнодорожного транспорта отдельных предприятий, не связанных с организацией движения и обеспечением аварийно-восстановитель- ных работ и входящих в потенциально конкурентный сектор; —

формирование в рамках открытого акционерного общества «Российские железные дорога» самостоятельных структурных подразделений для осуществления отдельных видов предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте (пассажирских перевозок в дальнем следовании и пригородном сообщении, отдельных специализированных грузовых перевозок, услуг по ремонту технических средств и производству запасных частей, иных видов деятельности, не связанных с перевозками) и введением раздельного учета по этим видам деятельности; —

разработку механизма финансовой поддержки пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте; —

подготовку и представление в установленном порядке отраслевой подпрограммы федеральной целевой программы «Содействие занятости населения Российской Федерации на 2002-2005 годы» в части, касающейся железнодорожного транспорта; —

реорганизацию открытого акционерного общества «Российские железные дороги» путем выделения в дочерние акционерные общества самостоятельных структурных подразделений, осуществляющих отдельные виды предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте (пассажирские перевозки в дальнем следовании, отдельные специализированные грузовые перевозки, перевозки пассажиров в пригородном сообщении, услуги по ремонту технических средств и производству запасных частей, а также иные виды деятельности, не связанные с перевозками); —

поэтапное сокращение перекрестного субсидирования; —

переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах; —

создание условий для приобретения компаниями-операторами магистральных локомотивов; —

привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта.

На втором этапе начиная с 2003 г. финансирование дальних и пригородных пассажирских перевозок будет осуществляться за счет специального Фонда поддержки пассажирских перевозок, который будет формироваться на 50% за счет средств РАО РЖД и на 50% — за счет бюджетов различных уровней. После 2006 г. РАО РЖД прекратит финансирование данного фонда. К этому времени запланировано формирование частных компаний, занимающихся пассажирскими перевозками на конкурентной коммерческой основе. Все 17 отдельных железных дорог как самостоятельные хозяйственные субъекты ликвидируются.

На третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта будет продолжено привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта путем продажи пакетов акций дочерних обществ открытого акционерного общества «Российские железные дороги» и других акционерных обществ, созданных на железнодорожном транспорте с участием государственного капитала.

Железнодорожный транспорт капиталоемок. Сумма необходимых годовых инвестиций в отрасль в 2002 г. составила 160 млрд руб. Одна- ко тарифы увеличились нецелесообразно. Важнейшая задача реформирования отрасли — повышение эффективности деятельности системы.

В настоящее время Постановлением Правительства РФ от 21 марта 1998 г. № 338 (с изм. от 20 мая 1999 г., 23 мая 2000 г.) утвержден Перечень государственных предприятий, не связанных непосредственно с организацией движения и обеспечением аварийно-восстановитель- ных работ на железнодорожном транспорте, подлежащих приватизации и выводу из структуры железнодорожного транспорта. В него вошли более 60 предприятий. Министерством государственного имущества РФ разработаны проекты решений о приватизации государственных предприятий железнодорожного транспорта.

Средства, поступающие в федеральный бюджет от приватизации предприятий железнодорожного транспорта, должны направляться на финансирование инвестиционных программ Министерства путей сообщения РФ в пределах ассигнований, предусмотренных на эти цели федеральным бюджетом. При ежегодном планировании ассигнования, предусматриваемые в федеральном бюджете для финансирования инвестиционных программ МПС РФ, учитываются в соответствии с п. 3 Указа Президента РФ от 8 ноября 1997 г. № 1201 «Средства, поступающие от приватизации предприятий железнодорожного транспорта».

Автомобильный транспорт. По протяженности и качеству автомобильных дорог Россия до настоящего времени стоит на одном из последних мест в мире. Занимая территорию 17 млн км2, — Российская Федерация располагает всего 463 тыс. км автодорог общего пользования с твердым покрытием, или 27 км дорог на 1000 км2 территории1. Почти 40% сельских населенных пунктов не имеют выхода к дорогам с твердым покрытием. Около 7% районных центров не соединены дорогами с твердым покрытием с областями или краевыми центрами.

В настоящее время акционированы 45% предприятий автомобильного транспорта. Управление и государственное регулирование в отрасли осуществляет Министерство транспорта РФ, которое выполняет следующие функции: —

вносит в установленном порядке предложения по вопросам формирования регулируемых государством тарифов на услуги транспорта и цен на дорожные работы, а также участвует в разработке и обосновании сквозных тарифов на перевозку грузов; —

обосновывает объемы и направления бюджетного финансирования в транспортном комплексе, в качестве главного распорядителя бюджетных средств осуществляет распределение средств государственной поддержки и контроль за целевым и рациональным их использованием, содействует привлечению внебюджетных источников финансирования развития транспортного комплекса; —

осуществляет в установленном порядке распоряжение средствами, получаемыми за счет внебюджетных источников, включая добровольные целевые отчисления предприятий, организаций и учреждений; —

осуществляет координацию и контроль за деятельностью находящихся в его ведении федеральных государственных унитарных предприятий и федеральных государственных учреждений, организует создание и обеспечивает работу балансовых комиссий, а также координирует деятельность организаций транспортного комплекса по решению возложенных на Министерство задач.

В настоящее время рассмотрен вопрос о включении в состав инвестиционных проектов средств, на которые могут быть предоставлены государственные гарантии из бюджета развития РФ, для приобретения автотранспортных средств для осуществления международных перевозок.

Развитие автомобильного транспорта напрямую зависит от состояния дорожного хозяйства, поэтому вопросы финансирования строительства и реконструкции автомобильных дорог необходимо рассматривать во взаимосвязи с транспортной системой страны.

Дорожное хозяйство. Финансирование дорожного хозяйства до 2001

г. производилось в соответствии с утвержденной классификацией из средств федерального и территориальных дорожных фондов. В 2000 г. средства Федерального дорожного фонда РФ составляли 53 386,4 млн руб. и направлялись на следующие цели: содержание и ремонт действующей сети федеральных автомобильных дорог и сооружений, реконструкцию и строительство федеральных автомобильных дорог, развитие производственной базы дорожных организаций, приобретение дорожной техники и другого имущества, субвенции, дотации и субсидии субъектам РФ.

Средства Федерального дорожного фонда РФ направлялись в распоряжение конкретных получателей на оплату договоров и контрактов строго в соответствии с расходами, предусмотренными Законом РФ от 18 октября 1991 г. № 1759-1 «О дорожных фондах в Российской Федерации». Финансирование из Федерального дорожного фонда РФ строительства, реконструкции и ремонта автомобильных дорог общего пользования и сооружений на них осуществлялось только по тем объектам, по которым имеется разработанная и утвержденная в установленном порядке проектно-сметная документация, проведены подрядные торги и заключены в установленном порядке государственные контракты .

В 2000 г. для обеспечения предприятий дорожного хозяйства машиностроительной продукцией на основе договоров финансовой аренды (лизинга) направлялись средства по статьям «Реконструкция и строительство федеральных автомобильных дорог и сооружений на них, развитие производственной базы дорожных организаций» и «Приобретение дорожно-эксплуатационной техники и другого имущества, необходимого для функционирования и содержания федеральных автомобильных дорог» указанного Фонда. Субвенции, субсидии и дотации из Федерального дорожного фонда РФ предоставлялись субъектам РФ с учетом фактического исполнения бюджетных назначений по сбору налоговых платежей в Федеральный дорожный фонд РФ в субъектах РФ.

В 2001 г. Федеральный дорожный фонд РФ упразднен. Централизованные средства на финансирование дорожного хозяйства направлены Министерству транспорта РФ в соответствии с ведомственной структурой расходов в сумме 48 718 млн руб. Территориальные дорожные фонды являются формой концентрирования и расходования денежных средств для финансирования затрат на содержание, ремонт, реконструкцию и строительство автомобильных дорог общего пользования, а также затрат на управление дорожным хозяйством территорий.

Правительством РФ в 2001 г. было направлено на компенсацию потерь бюджетов субъектов РФ в связи с изменением порядка формирования территориальных дорожных фондов 8,10 млн руб. В 2002 г. средства федерального бюджета, предусмотренные по подразделу «Дорожное хозяйство» раздела «Дорожное хозяйство» функциональной классификации расходов бюджетов субъектов РФ, на финансирование дорожного хозяйства составили 68 519,4 млн руб., а по бюджету на 2003 г. — 79 111,7 млн руб.

Целевое назначение этих средств — субсидии на строительство и реконструкцию автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружений на них; на ремонт и содержание автомобильных дорог общего пользования дотационным территориям; на приведение в нормативное состояние проезжей части улично-дорожной сети для проезда транзитного транспорта; на проведение в нормативное состо яние связывающих населенные пункты сельских автомобильных дорог для включения их в сеть автомобильных дорог общего пользования; субвенции и субсидии на проведение в нормативное состояние объектов жилого фонда и относящихся к ним инженерных коммуникаций, числящихся на балансе дорожных организаций федеральной собственности.

Водный транспорт. В настоящее время почти 94% предприятий речного транспорта и 70% морского преобразовано в акционерные общества. Однако в работе транспортной системы России водный транспорт составляет относительно небольшую долю. При разделе союзного флота Российская Федерация получила около 50% судов, средний срок службы которых составляет около 19 лет.

В связи со сложившейся ситуацией Правительством РФ была разработана целевая Федеральная программа «Возрождение торгового флота России», в рамках которой были освоены значительные капиталовложения за период с 1997 до 2001 г. Программа предусматривала развитие морского транспорта по трем направлениям: поставки морских судов, развитие морских портов и железнодорожных подходов к ним, развитие производственной инфраструктуры морского транспорта.

В рамках программы осуществляется строительство новых портов, среди них три порта в Финском заливе — в Усть-Луге, Приморске и бухте Батарейная. Всего должно быть построено и реконструировано перегрузочных комплексов и морских портов общей мощностью 148,8 млн т в год. Работу над программой предполагается продлить до 2005 г. Структурная перестройка в отрасли практически завершена — только два пароходства — Арктическое и Северокаспийское — являются государственными предприятиями. Остальные преобразованы в акционерные общества, 20% акций которых принадлежат государству.

Воздушный транспорт. Авиационная промышленность и воздушный транспорт имеют исключительно важное значение для страны с огромной территорией и низкой плотностью наземной транспортной сети в большинстве регионов. Пассажирооборот воздушного транспорта составляет 34% от общего пассажирооборота. Протяженность воздушных авиалиний гражданской авиации России составляет примерно 800 тыс. км, в том числе более 200 тыс. км — международные линии. Авиаперевозки осуществляют примерно 300 российских авиакомпаний, что значительно больше, чем в любой развитой западной стране. Вместе с тем основу парка гражданской авиации составляют устаревшие самолеты: 26% из них находятся в эксплуатации более 15 лет1.

Государственное регулирование деятельности воздушного транспорта в Российской Федерации возложено на Федеральную авиационную службу, которая действует в соответствии с Федеральным законом от 10 декабря 1997 г. № 10-ФЗ «О государственном регулировании развития авиации». В соответствии с Законом частью государственного регулирования развития авиации является его государственная поддержка, которая должна осуществляться путем проведения соответствующей бюджетной политики, предоставления налоговых и иных льгот инвесторам и авиационным организациям. Финансирование развития авиации осуществляется путем выделения средств из федерального бюджета и бюджетов субъектов РФ. Развитие авиационного транспорта во многом зависит от состояния аэропарка.

В настоящее время Правительством РФ одобрена федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002- 2010 гт.)». Ее составной частью является подпрограмма по гражданской авиации, предусматривающая ряд мероприятий по развитию производственных мощностей аэропортов и объектов их наземной инфраструктуры. В случае успешной реализации этих мероприятий к 2010 г. их оснащенность достигнет 85% от нормального уровня. Подпрограмма предусматривает ввод в эксплуатацию 33 взлетно-посадочных полосы, аэровокзалов в 37 аэропортах с суммарной пропускной способностью более 38 тыс. пассажиров в час, замену светосигнального оборудования в 27 аэропортах, строительство грузовых комплексов (терминалов) в 22 аэропортах. Кроме того, должно быть завершено строительство нового комплекса омского аэропорта «Федоровка» и аэропорта «Сыктывкар-2».

По сообщению правительственной пресс-службы, в 2001 г. из федерального бюджета выделен 1 млрд руб. из необходимых почти 54 млрд. Правительственные инвестиции выделяются для строительства и реконструкции аэропортов Крайнего Севера, реконструкции объектов федеральной собственности. Правительство назвало приоритетным направление реконструкции и развития аэропортов Московского авиационного узла аэропортов Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера и аэропортов, используемых в системе международных транспортных коридоров.

В Федеральном законе от 24 декабря 2002 г. № 176-ФЗ «О федеральном бюджете на 2003 год» определено также, что Правительство

РФ обеспечивает в порядке и на условиях, которые установлены Правительством РФ в соответствии со ст. 75 Федерального закона от 30 декабря 2001 г. № 194-ФЗ «О федеральном бюджете на 2002 год», возмещение за счет средств федерального бюджета российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда отечественного производства, получаемых ими от российских лизинговых компаний по договорам лизинга.

Городской транспорт. Пассажирские перевозки в пределах населенных пунктов осуществляются различными видами транспорта: автобусами, наземным электротранспортном, метрополитеном. Городской пассажирский транспорт, выполняя важные социальные функции, традиционно является нерентабельным, его убытки в соответствии с законодательством Российской Федерации покрываются из средств бюджетов соответствующих уровней.

Трубопроводный транспорт. Доля трубопроводного транспорта в России значительна. Это объясняется большим экспортным потенциалом. В 2000 г. доля трубопроводного транспорта составила 26,7% в грузообороте страны. Транспортировка нефти по магистральным нефтепроводам осуществляется организациями нефтепроводного транспорта (АО «Транснефть») в соответствии с графиками, утвержденными Комиссией Правительства РФ по вопросам использования систем магистральных нефтегазопроводов и нефтепродуктопроводов, образованной в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 2 ноября 2000 г. № 843 «О Комиссии Правительства Российской Федерации по вопросам использования систем материальных нефтегазопроводов и нефтепродуктопроводов».

Оплата услуг организаций нефтепроводного транспорта за транспортировку нефти по системе магистральных нефтепроводов производится в соответствии с тарифами, утвержденными Федеральной энергетической комиссией РФ. Дальнейшее развитие трубопроводов ориентировано на действующие и строящиеся морские порты, что позволит значительно увеличить объемы перевозок морским транспортом и тем самым будет способствовать возрождению отрасли. Кроме того, страна ежегодно теряет до 1,5 млрд дол. от транспортировки сырья через порты Прибалтики и Украины.

Одним из примеров успешного развития трубопроводного транспорта является строительство Балтийской трубопроводной системы от Киришей до Приморска, которое было начато в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 14 июля 2000 г. № 522 «Об органи- зации финансирования и строительства Балтийской трубопроводной системы».

Наиболее перспективным направлением развития транспорта является создание системы комплексных так называемых интермодальных перевозок. Интермодальный вариант — это наивысшая форма организации транспортировки грузов. В системе интермодальных перевозок различные отрасли транспорта развиваются, дополняя друг друга. Переходы с одного вида транспорта на другой заставляют развивать сопутствующие структуры, коммуникации, участвующие в программе модулей. Развивая интермодальные перевозки, государство получает рычаг для регулирования ценовой, инвестиционной политики на транспорте и т.д. Кроме того, создаются оптимальные условия для развития транспортной системы путем соединения воедино трех потоков: транспортных, товарных и финансовых.

Примером подобного проекта является осуществление мероприятий по созданию интермодального коридора «Балтика — Центр — Черное море». В него входит комплекс работ по сооружению и реконструкции ряда объектов: строительство порта в Усть-Луге, сооружение специальных терминалов в морском порту Санкт-Петербурга, Подмосковье, Ростове-на-Дону, Новороссийске. Терминалы расположатся на стыках транспортных коммуникаций — железнодорожных, водных, автомобильных, авиационных. Создание данного коридора вписывается в несколько федеральных программ: «Терминал», «Возрождение торгового флота России» и «Дороги России».

Поэтапная реорганизация системы управления транспортным комплексом предусматривает гармонизацию системы государственного регулирования деятельности хозяйствующих субъектов на транспорте, в том числе разграничение полномочий между союзными и национальными органами в Союзе России и Белоруссии и установление порядка и принципов их взаимодействия. Унификация нормативно-правовой базы в области транспорта включает формирование систем управления транспортом в союзном государстве, единой научно-техни- ческой политики, технических условий и требований, стандартов И правил функционирования объединенных транспортных систем, создание единой налоговой базы на транспорте. В этих целях предполагается принятие программ развития и единых принципов формирования общего рынка транспортных услуг, а также нормативно-правовых актов — унифицированных законов о транспортной деятельности, об автомобильных дорогах, о внутреннем водном транспорте, об автомобильном транспорте. Предусматривается модернизация инфраструктуры проходящих через территории государств-участников общеевропейских транспортных коридоров для обеспечения интеграции транспортных коммуникаций обеих сторон в европейскую систему. Необходимо также осуществление мер по подготовке к объединению газотранспортных систем государств- участников с вхождением газотранспортных систем Республики Беларусь в состав открытого акционерного общества «Газпром».

Связь и информатика В соответствии с Конституцией РФ к юрисдикции Российской Федерации относится федеральная связь, в которую как во взаимоувязанную систему входят все сети связи России, кроме внутрипроизводственных и технологических. Связь — одна из немногих отраслей народного хозяйства РФ, которая полностью адап- ирована к новым экономическим условиям. Уровень развития отрас- и связи оказывает существенное влияние на экономику страны в це- ом. По двум позициям — созданию современных сетей связи и вступлению в международный телекоммуникационный альянс — Россия ходит в число высокоразвитых стран мира. Однако по ряду других оказателей наблюдается существенное отставание. Для мировой эко- омики характерно (по данным «Prise Waterhouse Coopers», 1999), что оля телекоммуникационной отрасли в производстве ВВП в целом со- авляет 2%. В России в 1999 г. этот показатель едва достигал 0,6%Ч

В соответствии с ведомственной структурой расходов Государ- твенному комитету РФ по связи и информатизации в 2001 г. было ыделено 169,5 млн руб. В 2002 г. бюджетное финансирование данного омитета увеличилось почти на порядок и составило 1274,5 млн руб. еобходимость столь существенного увеличения расходов связи с принятием Федеральной целевой программы «Электронная Россия на 2002—

2010 годы». В 2002 г. в рамках реализации данной программы Предусмотрено финансирование в сумме 189,0 млн руб. Финансирование федеральной фельдъегерской связи осуществляется целевым порядком из федерального бюджета и средств от доставки корреспонденции лиц и органов государственной власти. Средства, полученные от доставки корреспонденции организацией на договорной основе, используются для целей развития и укрепления материально-технической базы федеральной фельдъегерской связи и направляются на улучшение социально-бытовых условий ее сотрудников. Имущество федеральной фельдъегерской связи, созданное и при обретенное за счет бюджетных или иных средств, является федеральной собственностью. Оперативное управление этим имуществом осуществляет специально уполномоченный государственный орган в области федеральной фельдъегерской связи в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Из бюджетов различных уровней операторы связи финансируются в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 15 декабря 2000

г. № 963 «О порядке возмещения операторам связи расходов, понесенных ими в связи с предоставлением услуг связи отдельным категориям граждан, имеющим право на получение льгот». Финансирование данных расходов осуществляется в пределах средств, предусмотренных в федеральном бюджете на эти цели в 2000-2002 гг. через Министерство труда и социального развития РФ. Перечисление средств из федерального бюджета органам социальной защиты населения субъектов РФ производится через органы федерального казначейства.

Органы социальной защиты населения субъектов РФ в соответствии с заключаемыми с операторами связи договорами и на основании указанных нормативно-правовых актов производят перечисление средств операторам связи в пределах выделенных ассигнований по мере их поступления из федерального бюджета. Средства, не использованные по итогам года на цели, предусмотренные указанными правилами, подлежат перечислению в федеральный бюджет в установленном порядке.

Начавшееся оживление в российской экономике, увеличение массы ВВП и изменение его структуры позволяют предположить, что в ближайшие пять лет доходы отрасли вырастут примерно в три раза. Но для этого необходимо решить проблемы выравнивания условий деятельности предприятий электросвязи, собственником которых является государство. Структурная перестройка определила три крупных блока предприятий отрасли: предприятия почтовой связи, электрической связи, трансляции программ теле- и радиовещания. Закон предусматривает многообразие форм собственности: федеральную, субъектов РФ, муниципальную, акционерную, закрепляя за федеральными органами исполнительной власти лишь права государственного регулирования. Действительными рычагами государственного регулирования являются лицензирование и сертификация.

Наиболее успешно проходила-адаптация к рынку у предприятий электросвязи. К настоящему моменту все они преобразованы в акци-

онерные общества. Крупнейшими компаниями в области электросвязи являются «Ростелеком» и «Связьинвест». Дальнейшее развитие электросвязи в значительной степени сдерживается нынешним небольшим количеством компьютеров у населения и невысоким уровнем телефонизации страны. В 2000 г. Правительством РФ была принята Концепция развития рынка телекоммуникационных услуг в России на период до 2010 г. Предполагается привлечь в отрасль более 30 млрд дол. инвестиций, что позволит увеличить число пользователей сотовой связи и Интернета в 10 раз, а число пользователей стационарных телефонов возрастет с 31,2 млн до 48,8 млн человек1.

Для достижения поставленных целей Концепция предусматривает серьезную реорганизацию отечественных предприятий электросвязи, входящих в ОАО «Связьинвест». Суть реформирования холдинга со- сотоит в создании на базе 78 небольших региональных компаний семи крупных межрегиональных операторов с центром в каждом федеральном округе РФ. В результате такого укрупнения ожидается значительный рост уровня капитализации холдинга, что сделает его весьма привлекательным для инвесторов.

Инвестиции, необходимые для развития сельской телефонной сети, напрямую связаны с тарифной политикой. Сегодня тарифы на местную телефонную связь для населения ниже фактической себестоимости, сроки окупаемости капитальных вложений составляют 25-30 лет. Поэтому Концепцией предусмотрена тарифная реформа. На первом этапе предполагается увеличить тарифы до уровня себестоимости услуг связи, а затем заложить в тариф инвестиционную составляющую. Таким образом, будет происходить постепенный отход от перекрестного субсидирования в отрасли. Другим источником финансирования развития электросвязи будет привлечение кредитных ресурсов Сбербанка РФ с участием государства.

Предусмотрены также структурирование на базе федеральной собственности телевизионных и радиопредприятий и акционирование предприятий электросвязи с контрольным пакетом акций, находящихся в федеральной собственности. Из средств федерального » бюджета производится оплата услуг предприятий связи за распространение теле- и радиопрограмм по территории Российской Федерации.

Владимиров В. Плюс телефонизация всей страны //Экономика и жизнь. 2001. № 26. С. 27.

Почтовая связь в РФ находится в федеральной собственности и не подлежит приватизации. Финансирование почтовой связи в современных условиях осуществляется за счет собственных доходов от реализации услуг. Плата за услуги почтовой связи за исключением универсальных услуг определяется по тарифам, установленным на договорной основе. Плата за универсальные услуги почтовой связи определяется на основании тарифов,утверждаемых федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий в сфере услуг общедоступной почтовой связи, и подтверждается нанесенными на письменную корреспонденцию государственными знаками почтовой оплаты.

Расходы организаций федеральной почтовой связи на оказание универсальных услуг, превышающие суммы поступлений от платы за указанные услуги по тарифам, подлежащим государственному регулированию, возмещаются за счет средств федерального бюджета. Так, на государственную поддержку почтовой связи в 2002 г. из федерального бюджета было выделено 83,6 млн руб. В случаях, если федеральными законами или законами субъектов РФ установлены льготы и (или) преимущества по оплате услуг почтовой связи, понесенные в связи с этим расходы операторов почтовой связи возмещаются также за счет средств соответствующего бюджета. Принята и осуществляется федеральная целевая программа «Развитие почтовой связи Российской Федерации на 1994-2005 годы».

Совершенствование организации деятельности всех видов транспорта, услуг связи, научное обоснование объемов и структуры бюджетного финансирования на эти цели — важный элемент стабилизации экономики.

(?) КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ и ЗАДАНИЯ 1.

Какие отрасли традиционно относятся к естественным монополиям? Назовите их основные особенности и роль в рыночной экономике. 2.

Перечислите формы и методы государственного регулирования деятельности естественных монополий в РФ. 3.

Дайте характеристику экономического и финансового положения транспортной системы России. Назовите основные причины финансовых проблем. 4.

В чем состоит и какие цели преследует финансовая политика государства в области реструктуризации железнодорожного транспорта и связи? 5.

Какие изменения претерпела система бюджетного финансирования дорожного хозяйства Российской Федерации в 2001 г.? 6. Назовите основные целевые программы федерального бюджета в области транспорта, дорожного хозяйства и связи. Какую роль они играют в развитии данных отраслей? 7.

Как изменилась отраслевая структура расходов федерального бюджета в 2003 г. по разделу «Транспорт, связь и информатика» в сравнении с бюджетом 2002 г.?

Ш ЛИТЕРАТУРА

Нормативные документы 1.

Федеральный закон от 16 февраля 1995 г. № 25-ФЗ «О связи». 2.

Федеральный закон от 17 августа 1995 г. № 147-ФЗ «О естественных юнополиях». 3.

Федеральный закон от 25 августа 1995 г. № 153-Ф3 «О федеральном келезнодорожном транспорте». 4.

Федеральный закон от 27 декабря 2000 г. № 150-ФЗ «О федеральном эюджете на 2001 год» (с изм. и доп. от 24 марта 2001 г.). 5.

Федеральный закон от 30 декабря 2001 г. № 194-ФЗ «О федеральном эюджете на 2002 год», (с изм. идоп.). 6.

Федеральный закон от 24 декабря 2002 г. № 176-ФЗ «О федеральном 5юджете на 2003 год». 7.

Постановление Правительства РФ от 23 ноября 1996 г. № 1400 «О федеральной целевой программе “Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России (1996—2005 гг.)м». 8.

Постановление Правительства РФ от 7 марта 1997 г. № 265 «О регули- эвании тарифов на услуги связи и об утверждении Основных положений государственного регулирования тарифов на услуги общедоступной электрической связи на федеральном и региональном уровнях». 9.

Федеральный закон от 8 января 1998 г. № 10-ФЗ «О государственном ггулировании развития авиации». 10.

Положение о Реестре субъектов естественных монополий в области связи (утв. приказом МАП Р Фот 18 января 2000 г. № 21). 11.

Положение о Реестре субъектов естественных монополий на транспорте гв. приказом МАП РФ от 30 ноября 2000 г. № 777). 12.

Положение об основах государственного регулирования тарифов на эузовые железнодорожные перевозки (утв. Постановлением Правительства >Ф о т 19 марта 2002 г. № 194). 13.

Постановление Правительства РФ от 18 мая 2001 г. № 384 «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте». 14.

Постановление Р Ф от2 ноября 2000 г. № 843 «О Комиссии Прави- гльства Российской Федерации по вопросам использования систем магис- эальных нефтегазопроводов и нефтепродуктопроводов». 15.

Постановление Правительства РФ от 17 апреля 1999 г. № 438 «О Государственной концепции создания и развития сети автомобильных дорог в Российской Федерации».

<< | >>
Источник: О.В. Врублевcкая и др.. Бюджетная система Российской Федерации: Учебник. — 3-е изд., испр. и перераб. - М: Юрайт-Издат. - 838 с.. 2003

Еще по теме 13.3. Транспорт, дорожное хозяйство, связь и информатика:

  1. Транспорт и связь
  2. 10.3. Общая характеристика и особенности правового режима земель промышленности, энергетики, транспорта, связи, радиовещания, телевидения, информатики и космического обеспечения, обороны, безопасности и иного специального назначения
  3. Чубукова С.Г., Элькин В.Д.. Основы правовой информатики (юридические и математические вопросы информатики): Учебное пособие., 2007
  4. 2.2.2. Поздние этапы присваивающего хозяйства. Переход к производящему хозяйству. Возникновение престижной экономики
  5. ОТ ПРАВОВОЙ ИНФОРМАТИКИ – К ИНФОРМАЦИОННОМУ ПРАВУ
  6. 74. ПРАВОВОЙ РЕЖИМ ЗЕМЕЛЬ СВЯЗИ, РАДИОВЕЩАНИЯ, ТЕЛЕВИДЕНИЯ, ИНФОРМАТИКИ
  7. КОНСТРУКТИВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ И ТИПЫ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД
  8. 8.1. Дорожные фонды
  9. Расчеты дорожными чеками
  10. 20. ПОНЯТИЕ О ГУСТОТЕ ДОРОЖНОЙ СЕТИ
  11. ОТВОД ЗЕМЕЛЬ ДЛЯ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА