<<
>>

ПЕРВЫЕ ПОЛЕТЫ

  Вслед за первым И-185, ориентированным под двигатель М-90, в цехах авиазавода № 1 построили второй опытный экземпляр, получивший обозначение И -187, изделие «62» — 02 (Nq 6202). Этот самолет с двигателем М -81 взлетной мощностью 1500 л.с., капотом NACA и освоенным механизмом охлаждения типа «юбка» начал проектироваться с июля 1940 г.
Имел увеличенный диаметр капота и следуюшие измененные размерности:

Длина (м)              7,765

Нормальный полетный вес (кг)              3119

Нагрузка на крыло (кг/м2)              201

              к

Расчетные летные данные И -187 по сравнению с первоначальным вариантом под М-90 заметно снизились:

Максимальная скорость (км/ч) 611 (на высоте 6400 м)

Практический потолок (м)              9900

Согласно первоначальным планам самолет должен был быть готовым в конце 1940 г. 10 декабря 1940 г. состоялась первая проба двигателя, 21 декабря заменили вал редуктора и вновь опробовали двигатель, 25 декабря провели полноценную обкатку М -81.

30 декабря 1940 г. состоялось заседание комиссии по первому вылету самолета И -187, после чего самолет допустили к проведению испытаний. января 1941 г. летчик-испытатель Е.Г. Уляхин провел пробные рулежки, а 11 января состоялся первый вылет. Второй и третий полет Уляхина состоялись 12 января и 6 февраля. По мнению пилота, поведение самолета в воздухе бьто нормальное, вибрации не наблюдались, при пикировании скорость достигла 600 км/ч. «Садится машина очень плавно, тормозами не пользовался, пробег маленький. Машина в порядке...»

Первый полет заводского испытателя П.Е. Логинова состоялся 30 января 1941 г. «При посадке самолет исключительно прост. Общее впечатление о машине хорошее».

28 февраля, когда Логинов на Центральном аэродроме рулил на взлет вслед за самолетом ДБ-3Ф, случилась первая досадная неприятность.

Полковник Степанченок, который пилотировал ДБ-3Ф, стартуя, дал резкий газ, отчего И -187 воздушной струей от винтов бомбардировщика бросило на нос, помяло воздушный винт. Впрочем, неисправность быстро устранили, и полеты продолжились вплоть до 18 марта 1941 г., когда отказал М-81. Самолет совершил к этому моменту 16 полетов. Полных летных характеристик зафиксировать не удалось, однако они

И-185 М-71 Ne 6204 перед проведением летных испытаний. Март 1941 г.

оказались весьма близкими с расчетными, в частности, максимальная скорость у земли составила 495 км/ч вместо ожидаемых 500 км/ч. Далее полеты машины прекратили, т.к. стало известно, что двигатель М-81 как недостаточно перспективный с производства снимается и далее доводиться не будет.

              H

К описываемому периоду уже были получены два двигателя М-71, один из которых установили взамен М-81. Самолет стал обозначаться как И-185 М-71 Nq 6202, его первый полет в новом качестве состоялся 29 мая 1941 г. Несколько ранее, 8 апреля 1941 г., в воздух впервые поднялся И -185 М-71 № 6204. В течение двух месяцев этот самолет совершил 23 полета с Центрального аэродрома, затем, 28 июня летчик-испытатель Логинов перегнал его на аэродром ЛИИ в Раменское, где испытания продолжились. Полученные результаты вселяли уверенность и оптимизм, даже с недоведенным двигателем М -71 самолет показал полетную скорость 620 км/ч.

Кроме прочего, вЛИИ самолет Nq 6204 испытывался на штопор. Так как в соответствии с выводами профессора Журавченко по части безопасного вывода из штопора имелись опасения, И-185 соответствующим образом доработали. Хвостовой обтекатель в районе оперения заменили коробчатым конусом с узлами крепления противоштопорно- го парашюта. Впрочем, парашют использовать не пришлось, выяснилось, что штопор на И-185 до 2 витков вполне безопасен.

Стрелковое вооружение первых двух опытных самолетов состояло из двух синхронных пулеметов БС калибра 12,7 мм и двух синхронных ШКАС калибра 7,62 мм.

Бомбовое вооружение полностью довели на машине Nq 6204 — на ней его испытали в период с 20 августа по 23 сентября 1941 г.

В ходе испытаний на подкрыльевых держателях подвешивались авиабомбы 4х100 кг, 2х250 кг, 8 реактивных снарядов РС-82, вьливные приборы ВАП-6М. Подъем и установка под крылом осуществлялись при помощи стандартной лебедки БЛ-4, крепящейся на специальной раме. Выяснилось, в частности, что используемые авиабомбы ФАБ-250, изготовленные из старых артиллерийских снарядов, имеют значительную длину и при их установке

открыть посадочные щитки полностью невозможно. При испытании ВАП-6М имелись опасения, что выливаемая жидкость будет забрызгивать хвостовое оперение, поэтому стабилизатор заклеили полосками белой ткани. Последующий осмотр самолета на земле не выявил никаких следов забрызгивания, что в очередной раз доказало аэродинамическое совершенство самолета.

Летом 1941 г. семейство летающих И -185 увеличилось надва экземпляра, оснащенные двигателем М-82. Этот новый двигатель воздушного охлаждения конструкции Швецова представлял собой двухрядную 14-цилиндровую «звезду» мощностью 1700 л.с., обладающую малым габаритным диаметром 1260 мм.

Насколько известно, первые проработки И-185 под М-82 Поликарпов начал в конце 1940 г., сразу после окончания стендовых испытаний двигателя. Однако появление М-82 затягивалось, решение о проведении государственных испытаний и последующем его запуске в серийное производство состоялось только в мае 1941 г.

С того момента, когда судьба М-82 окончательно прояснилась, в КБ Поликарпова срочно переработали проект И -185 под этот двигатель. Самолет получил обозначение И-185 М-82 «И», он отличался наиболее мощным наступательным вооружением, состоящим из трех синхронных пушек ШВАК калибра 20 мм, размещенных в фюзеляже. При постройке использовали 4-й строящийся экземпляр И-185 М-71 (это не машина Nq 6204), что позволило закончить изготовление первого И-185 с М-82 19 июля 1941 г. Второй экземпляр И-185 М-82 построили в конце лета 1941 г., и он также поступил на испытания вЛИИ в сентябре 1941 г.

совместно с И-185 М-71.

Наэтом московский, доэвакуационный, период в истории создания И-185 закончился. Согласно официальным данным, утвержденный план работ авиазавода Nq 51 на 1941 г. выглядел следующим образом:

Из приведенного перечня следует, что план работ ОКБ и опытного завода № 51 являлся достаточно обширным и основное место в нем занимали И -185 — четыре позиции, шесть самолетов. Впрочем, в указанном документе есть некоторые неувязки, а именно: один самолет с М-71 не достроили и он превратился в машину с М-82, а вот другой, оснащенный М -71, «народился» из машины с М -81. Таким образом, до эвакуации удалось изготовить 5 И -185, четыре из которых летали.

В связи с осложнением военной обстановки 9 октября г. на авиазаводе № 51 начали демонтировать оборудование и готовить его к отправке в Сибирь. 2 ноября 1941 г. первый эшелон с заводским хозяйством прибыл в Новосибирск, где для поликарповского коллектива отвели помещение городского цирка и аэроклубовский аэродром. До конца года в условиях холодной зимы велось оборудование производственных помещений, позволившее с начала 1942 г. возобновить деятельность по подготовке построенных опытных самолетов к продолжению летных испытаний.

Дополнительные факты из истории И -185 содержатся в отчете авиазавода № 51 по производственной деятельности за 1941 г. В данном документе указывалось, что все

И-185 M-7I «образцовый (эталон) в ходе испытаний летом I 942 г, в Новосибирске.

пять экземпляров были спроектированы в ОКБ согласно постановлению правительства под мотор М-90 со сроком выпуска в 1940 г, Распоряжением А.И.Шахурина в 1940 г.

четыре экземпляра были модифицированы — М-71 — экземпляра, М-81 — 1 экземпляр, М-90 — 1 экземпляр.

И-185 М-90 (№ 6201) в начале 1941 г. был собран с макетным мотором и макетными капотами. Очевидно, двигатель считался работоспособным, хотя и не летным. Указывается, что самолет вывозили на аэродром, где провели пробные запуски и рулежки. Кондиционный, т.е. работоспособный, М-90 получили 16 июня. С этим двигателем и новыми капотами самолет собрали в эвакуации в Новосибирске. Машину выкатили на аэродром, однако по причине недостатка персонала работы по доводке и проведение испытаний приостановили.

Позднее И-185 М-90 Nq 6201 разобрали, двигатель М-90 отправили на завод Nq 29.

              ^

И-185 М-71 (NQ 6202). Перестроен, с заменой двигателя и капотирования из машины с М -81, после облета самолет передали в ЛИИ НКАП для проведения совместных испытаний. И-185 М-71 (Nq 6202) с воздушным винтом АВ5—1 19 проходил совместные испытания в период с 26 сентября по 2 октября 1941 г. Летал летчик Попельну- шенко, двигатель эксплуатировался на 1 -й скорости ПЦН. На номинале у земли самолет развивал скорость 503 км/ч, с форсированным газом 520 км/ч. На высоте 3300 м скорость составила 582 км/ч, на второй скорости нагнетателя надеялись получить 620 км/ч на высоте 6150 м. При эвакуации этот И -185 в октябре 1941 г. отправили летом по воздуху в Казань, однако машина совершила вынужденную посадку, после чего лежала там под открытым небом вплоть до января 1942 г. После многочисленных просьб

Н.Н.Поликарпова самолет доставили в Москву на завод Nq 482, а 12 мая 1942 г. передали на московский филиал завода Nq 51. Поэтому капитальный ремонт самолета продолжался сравнительно долго, до 18 марта 1943 г.

И-185 М-71 — 3-й экземпляр (эта машина имела заводской Nq 6204, однако именовалась 3-м экземпляром, чем по сей день вносит некоторую путаницу). В сентябре г. в ЛИИ НКАП провели летные испытания на штопор, произведен отстрел оружия и испытания бомбового вооружения.

Заводские испытания прерваны эвакуацией.

И-185 М-71 — 4-й экземпляр. Согласно уточненным TTT увеличен радиус действия, т.е. увеличен объем топливных баков. Были изготовлены рабочие чертежи, детали и агрегаты на 50%. Впоследствии этот образец использован для установки двигателя М -82.

И-185 М-82 — 1-й экземпляр. Строился согласно приказу НКАП Nq 438/cc от 13 мая 1941 г. как истребитель

с усиленным вооружением. Были спроектированы и построены заново фюзеляж с узлами, фонарь, костыль шасси, ВМГ, вооружение. Остальное использовали с 4-го экземпляра.

Самолет изготовили в короткие сроки, на совместные испытания вЛИИ НКАП передали 20 июля 1941 г. Первый полет состоялся 21 июля 1941 г. За время испытаний сменили 4 двигателя М-82.

И-185 М-82 — 2-й экземпляр. Строился согласно устному распоряжению замнаркома А.С. Яковлева от июня 1941 г. Испытания самолета проходили в ЛИИ в Москве в сентябре 1941 г.

Продолжение эпопеи И-185 в начале 1942 г. является исключительно «сибирским». В январе в Новосибирск прибыл самолет И-185 М-71 Nq 6204. Его совместные испытания, на которых удалось достичь максимальной скорости 630 км/ч на расчетной высоте, проходили в период февраля-марта. Отмечалось, что самолет по своим летным характеристикам превосходит все отечественные и иностранные самолеты-истребители. В заключение НИИ ВВС рекомендовалось принять И -185 М -71 на вооружение, в отношении И-185 М-82А говорилось, что он также превосходит все серийные истребители и уступает только машине с двигателем М -71.

При облете И-185 М-71 фронтовыми летчиками в марте г. командир 18-го Гвардейского иап майор Чертов и его заместитель капитан Цветков дали следующую оценку И-185 как истребителю: «Преимущества данного самолета перед имеющимися очевидны. Любой летчик средней квалификации, в особенности летающий на И-16, легко может летать на данном самолете. Разбег и пробег являются особенно положительной чертой для боевой работы ... В отличие от имеющихся самолетов кабина комфортна».

              V

В марте 1942 г. в Новосибирске провели полигонные испытания синхронного пушечного вооружения И-185 М-82А («И»). Его совместные заводские и государственные испытания проходили в Новосибирске на аэродроме ГВФ в период с 13 апреля по 5 июля 1942 г. Всего было произведено 42 полета с налетом 31 час 58 минут. От завода № 51 летал Логинов, от НИИ ВВС — Никашин.

Максимальная скорость у земли на форсаже составила 549 км/ч, на высоте 6470 м — 615 км/ч. Указывалось, что И-185 М-82А «по своим летным данным в основном соответствует современным требованиям ВВС Красной Армии» и может быть рекомендован для постройки войсковой серии. Предлагалось устранить недостатки и довести самолет до боевого состояния вместе с М -71 Nq 6204 не позднее 15 августа 1942 г.

К маю 1942 г. к полетам подготовили пятый летаюший И-185 М-71 (т.н. «образцовый»), построенный назаводе Nq 51. Этот самолет был изготовлен по чертежам для серийного производства на основе опыта постройки преды- душих однотипных машин. В «образцовом» И-185 М-71 учли все замеченные ранее дефекты и недостатки, его совершенство заметно возросло за счет улучшения внешней и внутренней аэродинамики капота двигателя. За время заводских испытаний в период с 28 мая по 12 октября 1942 г. самолет совершил 21 полет с обшим налетом О часов 35 минут. Была достигнута максимальная скорость 577 км/ч с форсажем у земли и 667 км/ч на высоте 6100 м. 

<< | >>
Источник: Маслов М. А.. «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова. 2009

Еще по теме ПЕРВЫЕ ПОЛЕТЫ:

  1. Суборбитальные полеты
  2. НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПОЛЕТОВ (ст. 271 УК РФ).
  3. Параллельное космическое состязание - полеты роботов
  4. Первые монастыри и первые стихи
  5. НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ ПОЛЕТОВ ИЛИ ПОДГОТОВКИ К НИМ (ст. 351 УК РФ).
  6. 2. ПРАВОВОЙ РЕЖИМ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПОЛЕТЫ
  7. "Разбор полётов"
  8. Предполагается возобновить полеты "шаттлов" в декабря 2003 г. или начале 2004 г.
  9. ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ АТЛАНТИДА С ПТИЧЬЕГО ПОЛЕТА
  10. Рекомендации, мероприятия для предотвращения инцидентов в будущих полетах.
  11. Ершова Г.Г.. Древняя Америка: полет во времени и пространстве. Мезоамерика, 2002
  12. IV.Успешные неудачи и нежелательные победы в истории , немецких исследований полетов в космос (1945—1965)
  13. ПЕРВЫЕ ИТОГИ