<<
>>

ПЕРЕХОДНЫЕ САМОЛЕТЫ П-2

  п-1 БМВ ША

Обозначение «П» («Переходной») в 1920-е г. использовалось для летательных аппаратов, занимающих промежуточное назначение между учебными и боевыми самолетами. На «переходных» самолетах продолжали обучение молодые пилоты, а опытные летчики могли совершенствовать навыки боевого применения.

Такой самолет отличался установкой меньшего по мощности двигателя и, соответственно, заниженными летными характеристиками. Одновременно он мог использоваться в качестве ближнего разведчика.

Согласно справке, подготовленной в НИИ ВВС в 1929 г., впервые вопрос о проектировании переходного самолета с двигателем Сиддли «Пума» мощностью 240 л.с. возник по инициативе председателя технической секции Татарченко в ноябре 1924 г. Возбуждение данного вопроса совпало с очередными изменениями планов в авиапромышленности. До 1 ноября 1924 г. программы опытного строительства на ГАЗ Nq 1 не существовало. Такая программа, включавшая разработку пяти новых перспективных летательных аппаратов, впервые была утверждена января 1925 г. Значился там и тренировочный самолет (иногда его называли школьным или школьно-тренировочным) с двигателем БМВ мощностью 185 л.с. Чуть позднее эта программа несколько расширилась и в мае 1925 г. была увязана с трехлетним планом опытного

alt="" />

Первый экземпляр переходного самолета П-1 с двигателем БМВ IJI на московском аэродроме зимой 1926/27 г.

самолетостроения. Именно в ходе формирования плана самолет впервые называют переходным и окончательно останавливаются на распространенном двигателе БМВ III А мощностью 185 л.с. Для его определения используют обозначение 2УБ IH (двухместный, учебный, с двигателем БМВ Ш).

              X

Николай Поликарпов первые наброски проекта переходного самолета выполнил осенью 1924 г., затем его проектирование велось в техническом отделе ГАЗ Nq 1 под руководством ведущего инженера Моисеенко.

Подготовка детальной конструкторской документации началась весной 1925 г., а с середины года мащина находилась в постройке.

2УБ III представлял собой нормальный двухместный биплан деревянной конструкции. Крылья (профиль Геттинген 426) и оперение покрыты полотном. Коробка крыльев, согласно требованиям УВВС, снабжена жесткой расчалкой-подкосом из стальной профилированной трубы. Шасси из стальных труб снабжено резиновой жгутовой амортизацией (подобная амортизация стояла на У-2). Двигатель полностью закрыт дюралюминиевым капотом, поверхность которого для получения дополнительной жесткости имела продольный гофр (зиговку), радиатор охлаждения фронтальный, воздущный винт прикрыт коком-обтекателем.

Самолет закончили постройкой и вывели на аэродром для проведения испытаний 20 февраля 1926 г. Первый полет 14 марта 1926 г. выполнил В.Н. Филиппов, который отметил вполне удовлетворительные летные качества 2УБ III. С некоторым запозданием в период с сентября по декабрь 1926 г. провели полные статические испытания, подтвердившие достаточную прочность конструкции.

В начале сентября 1926 г. 2УБ Ш передали в НОА ВВС (НИИ ВВС) дЛя продолжения испытаний, которые закончились в середине февраля 1927 г. Самолет показал хорошие летные качества, и Авиатресту выдали заказ на постройку серии таких машин в количестве 10 штук, получивших в ВВС обозначение П-l (переходной — первый) БМВ ША.

г*

ОСНОВНЫЕ ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ П-l, ПОЛУЧЕННЫЕ В НОА, В СРАВНЕНИИ С ТАКТИКО-Т^ШИЧЕСКИМИ ТРЕБОВАНИЯМИ ВВС

"ТПУВВС

Испытания

Вес пустого (кг)

-

997

Нагрузка (кг)

300

307

Полетный вес (кг)

-

1304

Макс. скорость у земли (км/ч)

180,0

184,4

Эксплуатаuионная скорость (км/ч)

150-160

154,9

Минимальная скорость (км/ч)

-

119,3

Время набора высоты 2000 м (мин)

14,5

11,37

Практический потолок (м)

-

5120

жение — впереди один синхронный «Виккерс» и один ¦Льюис- сзади, на турели.

В феврале 1927 г. ВВС заказали таких П-l с вооружением.

Однако установка вооружения значительно меняла полетную центровку и требовала перекомпоновки размещения экипажа и соответствующего усиления конструкции. Как раз в это время, а точнее, 14 апреля, рассматривался проект нового переходного самолета П-2, и решение было в его пользу. Поэтому в середине 1927 г. заказ на серийное изготовление П-l аннулировали, а все работы продолжили на следующем типе — П-2.

П^еходной П-2 М-6

Поначалу переходной самолет П-2 планировался по двигатель БМВ-IV, однако строить его решили с двигателем М-6 («Испано-Сюиза* 300 Л.с., стоял на истребителях ФД-Х1). 14 апреля 1927 г. НТК УВВС рассмотрел дора-

              к

ботанный проект П-2, после чего заказали сразу два опытных образца. Еще до получения результатов испытаний в середине 1927 г. последовало решение строить серию в количестве 60 экземпляров.

Головной П-2 закончили и передали в НИИ ВВС, где самолет проходил испытания с 25 июня до 30 июля 1928 г. Летал летчик Шарапов. Самолет оценивался не только как переходной, но и как корпусной разведчик.

Конструкция цельнодеревянная. Фюзеляж четырехлон- жеронный, снабжен верхним закругленным гротом, полностью обшит фанерой. Крылья одинакового размаха, двухлонжеронные, элероны на обоих крыльях. Межкрыль- евые стойки металлические, дополнительная жесткость обеспечивается жестким подкосом из стальной профилированной трубы. Конструкция и форма крыльев и хвостового оперения во многом близки к другому самолету

Н.Н. Поликарпова — У-2.

Т^ШИЧЕСКИЕ И ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ П-2 М-6

l-й оп^гаЫЙ

серийный N! 2284

Размах крьшьев (м)

10,520

10,465

Длина в линии полета (м)

7,840

10,85

Вес пустого (кг)

1000

1054

Полетный вес (кг)

1450

1424

Площадь крьшьев (м2)

28,0

28,0

Нагрузка на крьло (кг/м2)

52,0

50,3

Скорость макс. на высоте 1000 м (км/ч)

206

211

Скорость макс.

на высоте 2000 м (км/ч)

205

219

Практический потолок (м)

5330

Время виража (сек)

-

14

alt="" />

Переходной П-2 с двигателем М-б («Испано-Сюиза» 300 л.с.) во время испытаний летом 1928 г.

9 августа 1928 г. в итоговом отчете по результатам испытаний НИИ ВВС записали следующее: П-2 М-6 запустить в серийное производство. Есть сомнения в благополучном выходе из штопора. В дальнейшем l-й экземпляр решили оставить как

эталон Ш1я серии, а опыты по штопору продолжить на 2-м опытном экземпляре. Этот второй самолет достроили и смогли вывести на аэродром НИИ ВВС лишь весной г. Испытания показали значительное, до 20 витков, запаздывание при выходе из штопора. Данное обстоятель-

              H

ство настораживало, поэтому от серии решили воздержаться до получения результатов в следуюших полетах. В качестве лекарства по лечению штопора было использовано увеличение размеров хвостового оперения. Однако проверить действенность произведенных усовершенствований не удалось, так как в первом полете 16 августа 1929 г. доработанный самолет разбился. Летчик Бенедикт Бухгольц покинул машину на парашюте.

До этого он выполнил на П-2 15 полетов, произвел 40 правых и 28 левых вводов в штопор. В своих объяснениях по поводу произошедшего Бухгольц указал следуюшее:

«На скорости примерно 180 км/час ручка управления вдруг заболталась и вырвалась из рук, весь самолет задрожал и заходил, продолжая сохранять направление. Я закрыл газ и обернул голову на стабилизатор. У меня сложилось впечатление, что там что-то болталось. Повернув голову правильно, я почувствовал страшный удар, и меня бросило к правому борту. По положению самолета я убедился, что произошло разрушение.

Я решил прыгать. Вылезание не сопровождалось какими-либо большими усилиями с моей стороны. Прыжок был через левый борт, и никаких препятствий к этому я не видел — пространство передо мною чисто».

В письме к жене Бухгольц записал: «В субботу я, как обыкновенно, летал и, возврашаясь после выполнения полета на посадку, на высоте 1200 м потерял в воздухе крыло, и самолет с ужасаюшей скоростью стал падать неуправляемым комком. Пришлось прибегнуть к парашюту, которым я и воспользовался... Самолет упал на аэродроме и разбился, как я еше ни разу не видел, — все, даже мотор, разлетелось на мелкие кусочки, сам же благополучно спустился и повис на деревьях сада при клубе «Авиаработник» против дома Ситниковых — там, где мы смотрели картину, помнишь? Вечером немного выпили, и сейчас все в порядке, я чувствую себя хорошо. Боялся нервного шока, но его нет и в помине. «Unkrant vergeht nicht!» («Мы не больны») Радуюсь жизни».

Аварийная комиссия сделала свое заключение:

«Прежде всего, началось разрушение крепления лонжерона нижнего левого крыла. Разрушение было подготовлено всеми предыдущими перегрузками при испытании на штопор». Далее указывалось, что на данном экземпляре были проведены работы по облегчению конструкции. Одновременно все выводы по достаточной прочности самолета делались на основе более раннего П -1, а дополнительные статические испытания измененной конструкции не проводились.

Тем не менее постройку серии, теперь уменьшенной до 30 экземпляров, продолжили. Головной серийный образец предполагали испытать в Ленинграде, однако затем самолет перевезли в Москву для испытаний в НИИ ВВС. На этой машине, с заводским N!! 2282, в ноябре 1929 г. начал летать летчик Чекарев. Центровку П-2 N!! 2282 при помощи установленных грузов двигали от 26,7 до 34,5% САХ.

17 марта 1930 г. около 2 часов дня для проведения дополнительных испытаний на штопор на П-2 вылетел летчик А.А. Кравцов. После выполнения 20 витков вращения и потери контроля над управлением он выбросился на парашюте.

Самолет упал на платформу станции «Подмосковное» Виндавской железной дороги и был полностью разбит.

Следующий экземпляр П-2 N!! 2284 производства ленинградского авиазавода N!! 23 проходил испытания в НИИ ВВС в период с 18 июля по 14 августа 1930 г. Самолет не имел вооружения, что позволило получить приемлемую полетную центровку. В итоговом отчете записали следующие его характеристики:

Вес пустого              1064 кг

Нагрузка              360 кг

Полетный вес              1424 кг

Размах крыла              10,465 м

Длина              7,85 м

              X

В отчетных документах указывалось, что конструкция переходного самолета перетяжелена на 64 кг по сравнению с опытным экземпляром. Далее указывалось: «Как корпусной самолет П-2 М-6 применен быть не может, так как вооружение и оборудование задней кабины снято из-за недопустимости центровки самолета, превышающей 28%». Тем не менее вся задуманная серия машин была изготовлена, и все они использовались преимущественно как учебные и тренировочные самолеты. Поступление в практику началось в конце 1931 г. (в тот год в составе ВВС не числилось ни одного экземпляра), по состоянию на 1 января 1932 г. насчитывалось 25 экземпляров, по состоянию на 1 января 1933 г. — 14 экземпляров. Затем самолеты П-2 в составе воздушных сил не упоминаются.

<< | >>
Источник: Маслов М. А.. «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова. 2009

Еще по теме ПЕРЕХОДНЫЕ САМОЛЕТЫ П-2:

  1. 3. Современная Россия: переходное общество – переходные формы семейных отношений
  2. УЧЕБНЫЙ И МНОГОЦМВОЙ САМОЛЕТ У-2 (ПО-2)
  3. ОДНОМОТОРНЫЙ МНОГОЦ^ВОЙ САМОЛЕТ «ИВАНОВ»
  4. КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА СПБ
  5. Маслов М. А.. «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова, 2009
  6. Глава 10 МЕГАРЕЛЬЕФ ГЕОСИНКЛИНАЛЪНЫХОБЛАСТЕЙ (ПЕРЕХОДНЫХ ЗОН)
  7. ПОКРЫТИЯ ПЕРЕХОДНОГО ТИПА
  8. Глава двадцать четвертая. Опасности переходного периода
  9. Культуры переходного периода
  10. 1. Национальная политика на переходный период
  11. § 195. Наследственная переходность
  12. ПЕРВЫЙ ПЕРЕХОДНЫЙ ПЕРИОД
  13. Глава VI. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ И ПЕРЕХОДНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
  14. Часть третья ПЕРЕХОДНАЯ КУЛЬТУРА
  15. Особенности аудита в условиях переходной экономики
  16. 8. Переходные нормы по введению в действие Закона