ПАССАЖИРСКИЙ ПР-5
V
В апреле 1934 г. конструктор впервые направляет проект ПР-5 руководству ГВФ. Основной идеей называлось создание пассажирского самолета с максимальным использованием деталей серийного Р-5. Дело сдвинулось с мертвой точки спустя несколько месяцев благодаря поддержке заместителя наркома по военным и морским делам Иосифа Уншлихта. Но главным обстоятельством благоприятного исхода явился возникший интерес к самолету у руководства Главсевморпути. 1 августа 1934 г. выходит специальное постановление Совета Народных Комиссаров «О постройке арктического варианта самолета Р-5», которое необыкновенно ускорило ход работ.
Опытный образец ПР-5 построили в ноябре 1934 г. Летчик Ю. Пионтковский, поднявший машину в воздух 18 ноября, был весьма доволен ее поведением в воздухе. ПР-5 развивал максимальную скорость 245 км/ч, которая значительно превышала скорость рядовых Р-5.
Посмотреть новый самолет прибыл начальник Главсевморпути Отто Юльевич Шмидт. Осмотром он оказался вполне удовлетворен, а Рафаэлянц в результате стал обладателем роскошной волчьей шубы, подаренной ему главным северным начальником.
В ходе изготовления первого опытного экземпляра решили, что новый самолет после испытаний отправится в дальний почтовый перелет на остров Диксон. Летчиком в перелет назначили Героя Советского Союза Василия Молокова.
Летали на Диксон и ранее, однако этот полет должен был положить начало регулярным воздушным сооб- шениям, поэтому ему с самого начала придавалась значительная пропагандистская окраска. Кроме Молокова и механика Побежимова в дальний путь отправлялись корреспонденты газет «Правда» и «Известия» Горбатов и Эль- Регистан.ПР-5 с бортовым номером СССР-Н70 был тщательно подготовлен к дальнему перелету. Носовую часть машины окрасили в яркий синий цвет, синей была и отделка всей
остальной поверхности, покрытой серебристой краской. Под нижними крыльями подвесили транспортные контейнеры. февраля 1935 г. СССР-Н70 стартовал с Центрального аэродрома Москвы в направлении на восток. Уже на следующий день участники перелета отогревались и отдыхали в Омске. Однако дальнейшее продвижение с этого момента становится медленным по причине ухудшения погоды. Лишь 4 марта удалось вылететь из Красноярска, три дня летчики просидели в Подкаменной Тунгуске. Вылетев на Игарку, еще три дня пережидали метель в поселке Гальчиха. 19 марта, после улучшения погоды, вьшетели на Диксон. Зимовщики восторженно встречали экипаж, однако Молоков, не желая упускать хорошую погоду, буквально через два часа вылетел с почтой на Дудинку. После совершения промежуточной посадки в поселке Иннокентьевский самолет попал в полосу тумана и заблудился. Для восстановления ориентировки Молоков приземлился у стоянки оленеводов. При взлете ему не повезло: самолет попал в оленью
V
яму и сломал лыжу. Ямы, одна из которых послужила причиной происшествия, выкапывали в твердом снегу олени — в них они прятались от морозов. Затем ямы заносило первой метелью мягким пушистым снегом, и они были совершенно незаметны. Уже впоследствии, при стартах в местах оленьих стойбиш, летчикам указывалось обязательно лично проверять место предполагаемого старта.
На помощь Молокову вылетел на обычном Р-5 СССР-Н46 летчик П. Головин, который забрал экипаж. Н70 оставили на месте аварии.Перелет на Диксон, несмотря на досадную поломку, подтвердил, что ПР-5 отлично подходит для использования в качестве пассажирской машины. Поэтому последовало решение о серийном строительстве самолета в быковских авиаремонтных мастерских. Здесь делали фюзеляжи и соединяли их с крьшьями, шасси и оперением, получаемыми с авиазавода Nq 1. Авиаремонтные мастерские Московского территориального управления ГВФ в Быково существовали с 1931 г., обслуживали они в основном сельхозавиацию и занимались ремонтом У-2. В 1935 г. в Быково освоили ремонт стандартных Р-5 и приступили к сборке ПР-5.
Рафаэлянц, назначенный главным инженером мастерских, продолжал совершенствовать самолет. В серии место пилота для получения удовлетворительной центровки сдвинули вперед на 350 мм. Кроме этого, пилота переместили на левый борт для улучшения обзора — справа и чуть ниже находилось сиденье бортмеханика. В кабину экипаж забирался по старинке, через верх, для этого сдвигался фонарь и откидывались бортовые створки. Четверо пассажиров попадали в кабину через дверь на левом борту, сидели они по двое рядом, лицом к лицу. Пассажирская кабина имела подвод теплого воздуха от коллектора двигателя, была утеплена ватином и обита шелком. Большие окна обеспечивали прекрасный обзор в полете. К дополнительным доработкам ПР-5 следует отнести измененное крепление капотов, обтекатели на колесах, зализы на стойках, новое приборное оборудование, посадочную фару.
Р-5 с подвешенными под нижним крылом парашютными мешками.
Первый серийный ПР-5 был испытан летчиком AC. Шведовским в июле 1936 г. Уже спустя короткое время эта машина эксплуатировалась на пассажирских линиях. Значительная часть из построенных 200 экземпляров ПР-5 применялась в южных областях Советского Союза и Средней Азии.
Некоторые машины в ходе серийной постройки подвергались улучшениям. Было передвинуто вперед на 100 мм верхнее крыло, смонтировано более совершенное приборное и радиооборудование. Самолет получил обозначение ПР-5бис.Спустя несколько лет Рафаэлянц заменил бипланную коробку на свободнонесушее, низко расположенное крыло с полотняной обшивкой. Самолет получил обозначение ПР-12. После прохождения испытаний ПР-12 получил бортовой номер СССР-Л3600 и поступил для эксплуатации в 14-й транспортный отряд Украинского управления ГВФ на трассу Москва — Харьков. За 1940 г. ПР-12 налетал 28 000 км, перевез 9532 кг коммерческого груза. Хотя эксплуатация дала положительные результаты, строить машину в серии не стали. ПР-12 явился последней модификацией Р-5.
V
Что касается мастерских в Быково, то ремонтом Р-5 и двигателей М-17 здесь занимались вплоть до 1945 г. Предприятие к тому времени получило наименование авиазавода Nq 402 гражданской авиации.
Еще по теме ПАССАЖИРСКИЙ ПР-5:
- ПАССАЖИРСКИЕ «КУКУРУЗНИКИ»
- 4.5. Муниципальное управление транспортным комплексом
- 5.5.1. Финансирование жилищно-коммунального хозяйства
- § 2. Оказание помощи освобождаемым осужденным
- Проблемы транспортного комплекса города
- МОДИФИКАЦИИ 1930-1933 п. «Лимузин» Р-5 А.И. Рафзэлянца
- Транспортный комплекс
- Контрольные упражнения
- § 10. Понятие общественных работ
- 20.8. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ НАЛИЧНО-ДЕНЕЖНОГО ОБОРОТА
- У-2Л — «Лимузин» А.Н. Рафаэлянца
- Экономическая основа местного самоуправления
- 6.3. Управление муниципальным имуществом
- Транспорт и связь
- 6.3; СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ
- § 6. Особенности обязательств по оказанию услуг, заключающихся в перевозке пассажиров и багажа (п. 2180-2183)
- ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ВНУТРИХОЗЯЙСТВЕННЫХ ДОРОГ
- 1.2. Особенности экономической деятельности в сфере социальной работы
- УСТАНОВЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ДОРОГ