<<
>>

У-2 В НАРОДНОМ ХОЗЯЙСТВЕ В 1930-Е ГОДЫ

  С началом серийной постройки дЛя У-2 практически сразу обозначились другие области применения, далекие от процесса первоначального обучения. Огромная нужда в самолетах для народного хозяйства привела к появлению новых модификаций.
Первым специализированным аппаратом стал сельскохозяйственный У -2АП («Аэропыл»), предназначенный для борьбы с личинками малярийного комара, саранчой и другими вредителями посевов, ставших настоящим бедствием в южных районах Советского Союза. У-2АП или просто АП разработали на авиазаводе N 23 в 1929 г., и в том же году здесь построили первые 16 экземпляров.

Для обеспечения заданной центровки кабину пилота У-2АП сдвинули вперед на 250 мм, а топливный бак перенесли в центроплан верхнего крыла. Емкость для химикатов на 200—250 кг разместили в центральном отсеке фюзеляжа, а за ним оборудовали еще одну кабину, в которой размещался второй член экипажа. При необходимости для иных нужд можно было переоборудовать и центральный отсек. Данное решение объяснялось сезонностью сельскохозяйственных работ и острой потребностью в самолетах, способных перевозить пассажиров и грузы.

Сельскохозяйственный У-2АП CCCP-A197, оборудованный ветрянкой для механического распыления химикатов.

              ч

Сельскохозяйственные У-2 с успехом использовали также для проведения аэросева, лишь в 1933 г. с воздуха засеяли 138 тыс. га. Летчик М.Е.Сахаров (он известен тем, что первым обнаружил в 1938 г. место аварийной посадки самолета «Родина» с женским экипажем) вспоминал, что в г. его направили пилотом в Общество борьбы с вредителями сельского хозяйства. В период голода и неурожая 1932—1933 п., когда не хватало людей и обычных сеялок, его летный отряд на У-2АП сеял с воздуха пшеницу и рис, на горных пастбищах высевали дикий овес для скота.

Летать приходилось много, одним из рекордных показателей стало 132 посадки для дозаправки семенами, выполненных Сахаровым за один день.

До 1941 г. было построено 1255 У-2АП. В период Великой Отечественной войны эти самолеты, как и многие другие, после несложного переоборудования использовались для срочных транспортных перевозок.

После войны появилось несколько новых вариантов сельскохозяйственных У-2 и По-2. Часть переделывалась из военных вариантов, а позднее «Аэропылы» строились на основе пассажирских По-2Л. Именно длительное и активное использование У-2 и По-2 в сельском хозяйстве в 1950-е годы стало причиной появления их самого незабываемого и всем известного прозвища — «кукурузник».

В 1931 г. на базе АП создали особый У-2, оборудованный закрытой пассажирской кабиной. Первоначально самолет проектировался для полетов первого секретаря Ленинградского обкома партии С.М.Кирова, поэтому он получил обозначение СП — «специальное применение». Комфортабельная одноместная пассажирская кабина с откидным рабочим столиком имела сдвигаемый назад верх с боковыми окнами. В отношении этого У-2 использовали определение «лимузин», которое позднее применялось практически для всех самолетов с закрытыми пассажирскими кабинами.

У-2СП, построенный в 1931 г. на авиазаводе № 23, оборудован комфортабельной пассажирской кабиной. Самолет предполагался для полетов см. Кирова.

В период 1931-1933 гг. авиазавод Nq 23 изготовил неустановленное количество У-2СП (иногда указываются 60 выпущенных таких машин, однако в отношении этой цифры имеются сомнения), которые строились по индивидуальным заказам и, судя по сводным ведомостям авиазавода № 23, проходили по планам выпуска сельскохозяйственных АП. В большинстве СП (СП-l) пассажирская кабина имела кресла для двух пассажиров, сидящих лицом друг к другу. Самолеты с успехом использовались в так называемой исполкомовской авиации для перевозки представителей власти и ОГПУ.

Начиная с 1934 г. завод выпускал У-2СП с тремя открытыми кабинами, в которых пилот и пассажиры, прикрытые стандартными ветровыми козырьками, сидели друг за другом. До 1940 г. в Ленинграде выпустили более 830 У-2СП, с успехом используемых в народном хозяйстве.

В соответствии с планами развития Главное управление ГВФ заказало на 1934 г. 400 У-2 АП и СП. Если в 1933 г.

У-2СП середины 1930-х с тремя открытыми кабинами являлся наиболее распространенным среди самолетов «спецприменения».

Представленный на фото экземпляр отличается «граненым» передним пилотским козырьком и плоскими у пассажиров.

здесь официально не числилось ни одной машины (Трест сельхозавиации тогда не входил в состав ГВФ), то в 1934 г. насчитывалось 92/66 (92 всего, из них 66 исправных) У-2. В 1935 г. уже 79/30 У-2 и 57/2 СП-1. В последующие годы количество всех вариантов У-2 в системе ГВФ неуклонно увеличивалось, однако использования «лимузинов- или попыток каких-либо переделок для массовых гражданских перевозок не отмечалось.

Исключением стали три аппарата, построенные в 1935 г. Первый из них, построенный на заводе Nq 23 под руководством Н.Г.Михельсона, отличался не только закрытым фонарем, но и симметричным профилем крыла, посадочными щитками и бензосистемой, допускающей перевернутый пилотаж. Самолет, называемый 3-23 (У-2 экспериментальный 23-го завода), предполагался к участию в гонках спортивных самолетов в сентябре 1935 г. 23 получил стартовый номер «21 ». нанесенный на пе-

Санитарный С-l — первый У-2, приспособленный для перевозки больных и раненых. Самолет имеет оригинальные опознавательные знаки: красные кресты на верхнем крыле и красную звезду в круге, характерную ДЛЯ спецподразделений.

редней части фюзеляжа, был запечатлен на фотографиях в Тушино, однако данные о преодолении им маршрута перелета отсутствуют.

Еще один самолет на заводе Nq 23 переделали по заказу треста «Башнефть». Самолет имел большой прозрачный фонарь, двигатель оборудовали кольцом Тауненда, колеса закрыли каплевидными обтекателями.

Третий аппарат подобным образом облагородил конструктор П.Д.Грушин, который кроме общего закрытого фонаря и кольцевого капота установил на У-2 дополнительные топливные баки.

Таким образом, практически все построенные в довоенный период модификации У-2, используемые для перевозки пассажиров, летали с открытыми кабинами.

Появление в системе ГВФ санитарной авиации (Санитарная авиация в СССР была организована в 1930 г. при Исполкоме Красного Креста и Красного Полумесяца,

              H

позднее эта организация именовалась «Советское общество Красного Креста* — СОКК) обусловило переделку ряда самолетов для перевозки больных или раненых.

В 1934 г. начали выпускать санитарные У-2, обозначаемые как СС (санитарный самолет) или C-I. Самолет отличался приподнятым верхним гротом, начинающимся сразу за кабиной пилота. Под этим открываемым гротом могли разместиться один больной на носилках и сопровождающий врач. Всего в период 1934-1936 гг. в Ленинграде изготовили 99 C-I, которые с успехом использовались в санитарной авиации.

В 1937—1939 п. санитарные самолеты У-2 не выпускались. Острая необходимость их наличия в войсках проявилась во время советско-финляндской войны. Улучшенный вариант, построенный в 1940 г. и обозначенный С-2, отличался увеличенным верхним гротом с дополнительным остеклением и двигателем М-11Д мощностью 115 л.с. Всего до конца первого года производства авиазавод Nq 23 построил 365 санитарных С-2. Затем их строительство приостановилось, а с началом войны прекратилось вовсе. Частично потребность в санитарных аппаратах в военное время удовлетворялась использованием съемных кабин Бакшаева и Щербакова, переоборудованием У-2, АП, СП в вариант С-3. Эта модификация, построенная по предложению техника Филатова (иногда называлась СКФ — санитарная кабина Филатова), отличалась простотой и оригинальностью.

Практически на любую разновидность У-2 сверху фюзеляжа взамен стандартного грота устанавливался новый коробчатый обтекатель с центральной перегородкой. В этом выступающем за боковые габариты фюзеляжа фанерном контейнере с успехом размещались не один, а двое раненых. Как оказалось, без заметных изменений техники пилотирования. У-2 простил и такие вольности изменения полетной центровки.

Однако наиболее заметную роль в предвоенный период У-2 сыграли в подготовке будуших летчиков в аэроклубах

^

Осоавиахима. В начале 1930-х годов обучение летному делу велось в немногочисленных летных школах оборонных организаций с отрывом от производства. Во второй половине г. и в первой половине 1934 г. летные школы в основном ликвидировали, и далее начала широко развиваться сеть аэроклубов. Бытовал знаменитый лозунг «Комсомолец, на самолет!», велась пропагандистская кампания по подготовке 100 тысяч летчиков. С 1931 по 1936 г. самолетный парк организаций Осоавиахима увеличился в 19 раз, к 1936 г. оборонное общество имело уже 150 аэроклубов, в которых только в 1935 г. подготовили 8 тысяч пилотов. Любовь к авиации эффектно подогревалась авиационными праздниками, которые, начиная с 1932 г., стали традиционными. 18 августа 1935 г. на аэродроме в Тушино состоялся наиболее массовой авиационный праздник, на котором присутствовало огромное количество людей. На трибунах здания Центрального аэроклуба находились члены партийной верхушки и правительства: Молотов, Каганович, Ворошилов, Микоян, Чубарь, Хрущев, Алкс- нис, Эйдеман. Иосиф Сталин в тот день не присутствовал лично, однако его участие чувствовалось весьма значительно. 30 У-2 Военно-воздушной академии появились в небе Тушина в виде надписи «СТАЛИН». Развернувшись, группа перестроилась в форму звезды, затем начертала в небе цифры «18» и «VIII» (18 августа).

Одним словом, в массовом авиационном ажиотаже, которому оказалась подвержена буквально вся страна, У-2 занимали далеко не последнее место. Сто тысяч пилотов к началу войны осоавиахимовские аэроклубы не осилили, однако первоначальное обучение благодаря массовому внедрению У-2 около 50 тысяч человек прошли.

Большинство этих авиационных энтузиастов продолжили свое обучение в летных школах и впоследствии с благодарностью вспоминали маленький биплан, давший им путевку в небо.

Заканчивая главу первого десятилетия практического использования У-2, приведем общие характеристики самолетов, выпускаемых авиазаводом Nq 23 в период 1935-1936 п.

У-2МИ

ВС-1

АП-l

Длина в линии полета (м)

8,17

8,17

8,17

Размах верхнего крыла (м)

11,42

11,42

11,42

Вес пустого (кг)

650

684

711

Полетный вес (кг)

907

1064

1053

Максимальная скорость у земли (км/ч)

160

134

139

Скорость максимальная на высоте 3000 м(км/ч)

140

132

-

Потолок практический (м)

4450

3500

3000

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО У-2 НА ЗАВОДЕ № 23 в ПЕРИОД 1929-1940 П.

1929

1930

1931

1932

1933

1934

1935

1936

1937

1938

1939

1940

ВСЕГО

У-2

62

89”

283

942

1381

978

326

968””

1782

2016

1583

467

10877

(10873)

АП

16

17

55

173

129

169

26

270

50

100

125

125

1255

СП

101

116

118

160

210

126

-

831

С-l

55

44

5

-

-

-

-

99

С-2

2

365

367

ВС

-

-

-

-

4

122

169

298

-

-

-

-

593

Всего

78

106

338

1115

1514

1425

/>681

1659

1992

2326

1836

957

14 027

* Подругим данным, 85

•• Подругим данным, в это количество вошли 150 втс.

amp;

<< | >>
Источник: Маслов М. А.. «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова. 2009

Еще по теме У-2 В НАРОДНОМ ХОЗЯЙСТВЕ В 1930-Е ГОДЫ:

  1. РОЛЬ АВТОТРАНСПОРТА И АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В НАРОДНОМ ХОЗЯЙСТВЕ
  2. § 2. ВОССТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА. ИЗМЕНЕНИЯ В СОЦИАЛЬНОЙ СФЕРЕ
  3. 10.2. РАСЧЕТЫ В НЕФИНАНСОВОМ СЕКТОРЕ (В НАРОДНОМ ХОЗЯЙСТВЕ)
  4. 7.1. Национальное богатство в балансе народного хозяйства
  5. § 4. ВОССТАНОВЛЕНИЕ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА, ПЕРЕХОД К ИНДУСТРИАЛИЗАЦИИ И КОЛЛЕКТИВИЗАЦИИ
  6. ГЛАВА VI ИРАН В ПЕРИОД РОСТА ФЕОДАЛЬНОЙ РАЗДРОБЛЕННОСТИ И НАРОДНЫХ ВОССТАНИЙ (30-е годы XIV — конец XV вв.)
  7. 3.5. Сочетание требования экологизации производственных процессов с требованиями экономического роста отраслей народного хозяйства
  8. § 1. Планирование экономического и социального развития муниципального образования. Содействие развитию отраслей народного хозяйства
  9. 2.2.2. Поздние этапы присваивающего хозяйства. Переход к производящему хозяйству. Возникновение престижной экономики
  10. Раскулачивание и «кулацкая ссылка» в 1930-1931 гг.
  11. Государство и право в годы великой Отечественной войны и послевоенные годы
  12. ИРАН В 1930 — 1939 гг.