<<
>>

ИСТРЕБИТЕЛЬ(ИЛ-400)

  История этого первого самолета конструкции Николая Поликарпова, а позднее и первого советского истребителя И-1, началась в Москве, на территории авиационного завода, также получившего первый порядковый номер.
Этот авиазавод, известный ранее как «Дукс» и на котором до революции работало более двух тысяч человек, в те годы являлся едва ли не наиболее мощным российским предприятием. На нем выпускалось несколько типов «Ньюпоров» и «Фарманов», чуть позже были освоены разведчики «Сопвич S» и ОН-4. 30 декабря 1918 г. «Дукс» национализировали, и он стал именоваться Государственным авиационным заводом Nq 1 (ГАЗ Nq 1). Впрочем, национализация и введение коллегиального правления не смогли разрешить проблемы экономического характера. В 1919-1921 гг. завод страдал от недостатка заказов и, соответственно, безденежьем. Происходило разложение коллектива, уходили грамотные, технически образованные работники. Снабжение технического отдела завода, ведающего конструкторскими и чертежными работами, практически отсутствовало, достаточно сказать, что для изготовления чертежей имелась только газетная бумага и плотницкие карандаши. Среди служащих завода укрепилось мнение, что техническая документация и чертежи самолетов — лучший материал для заворачивания продовольственных пайков, например селедки. Сдвиги к лучшему начались с середины 1922 г., когда стала действовать программа восстановления и расширения предприятий

              H

авиационной промышленности. Уже в конце года распоряжением Авиаотдела Главного управления военной промышленности (ГУВП) технический отдел ГАЗ Nq 1 переименовали в конструкторский отдел (документальное оформление произошло несколько позже, в январе 1923 г.). Состав КБ был немногочисленным — 4 инженера и 1 О чертежников. Возглавил этот небольшой коллектив Николай Николаевич Поликарпов, до этого на протяжении нескольких лет ведущий сотрудниктехотдела, а в последнее время и его руководитель.

В новой до.^лжности Поликарпов находился два-три месяца, однако сумел определить для себя и своих сотрудников основные задачи, которые предстояло решить в бли-

vihot

жайшее время:

« 1) Оживить русскую конструкторскую мысль в области аэропланостроения. Втянуть при разработке конструкций к разработке деталей аппаратов широкие круги производственников как мастеров, так и рабочих, обычно не имеющих тесной связи с процессом конструирования. Добиться простоты конструкции аппаратов, используя при их постройке только русские материалы. Дать Воздушному Флоту современную боевую машину, которая могла бы противостоять Западу на боевом

vihot

фронте и которая была бы удобна в эксплуатации в боевых условиях».

В то время первоочередной задачей, стоявшей в плане развития Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота (РККВФ), являлось создание самолета-истребителя. Работу над проектом такого самолета Поликарпов вел по собственной инициативе еще с середины 1922 г. Первоначальный вариант, названный конструктором ГУВП-23, он выполнил по схеме стандартного биплана. Хотя проект был одобрен вышестоящими инстанциями и рекомендован к постройке, его реализация по ряду причин не состоялась.

В феврале 1923 г. техническим директором завода и руководителем конструкторского бюро ГАЗ Nq 1 назначили Дмитрия Павловича Григоровича. Считалось, что он обладает значительными опытом и известностью, поэтому, как фигура значимая, более подойдет для осушествления руководства заводскими подразделениями. Поликарпова перевели в конструкторский отдел Главного управления объединенных авиационных заводов (Главкоавиа), где ему предстояло подготовить тактико-технические требования для планируемых к постройке новых типов самолетов. Одновременно он продолжил совершенствование своих проектов, один из которых представлял собой истребитель мо- нопланной схемы.

Этот вариант хотя и выглядел на тот момент необычно, однако оценивался достаточно перспективным. Трудностей с реализацией конструкции, которую предполагалось выполнить из дерева, не предвиделось.

В качестве силовой установки решили использовать американский двигатель жидкостного охлаждения «Либерти» мошностью 400 л.с., который был создан в Северо-Американских Соединенных Штатах (САСШ) еше в 1917 г. При создании «Либерти» использовались многие технические приемы, применяемые при выпуске автомобильных двигателей, что позволило в кратчайшие сроки запустить его в массовое производство. За 1917—1919 гг. американские заводы Ford, Packard, Linco1n, Cadil1ac, Marmon и Tredo выпустили более 20 тысяч таких моторов, показавших на практике свои прекрасные эксплуатационные качества.

В 1922 г. было принято решение запустить «Либерти» в серийное производство на московском заводе «Икар». Естественно, что ни о какой лицензии в ту пору речь не заходила. В качестве опытного образца использовали двигатель с самолета ОН-9, по которому и выполнили чертежи в метрической системе мер. Первый «Либерти» российской постройки прошел испытания в декабре 1923 г., а начиная

              X

с 1924 г. под обозначением М-5 начал выпускаться на «Икаре» и петроградском заводе «Большевик».

Рабочее проектирование истребителя-моноплана, получившего обозначение ИЛ-400 (истребитель с двигателем «Либерти» мощностью 400 л.с.), началось в марте 1923 г. Возглавили работу Николай Поликарпов и заведующий производством ГАЗ Nq 1 Иван Косткин. Проектирование велось в инициативном порядке, в нерабочее время. Официальной датой начала создания ИЛ-400 считается 23 мая 1923 г. — именно тогда бьто получено разрешение Главного управления военной промышленности (ГУВП) на проведение проектной деятельности. Практически одновременно в распоряжение ГАЗ Nq 1 из средств Авиаотдела ГУВП, предназначенных для развития конструкторской деятельности, перечислили 18 тысяч рублей золотом. Впоследствии Поликарпов вспоминал о тех днях: «Работа страшно захватила нас. Экспериментальный самолет был выстроен в два месяца, причем постройка шла по ночам, так как днем мы работали каждый на своей работе». Строили самолет в помешении заготовительного производства ГАЗ Nq 1, в так называемой экспедиции, подчинявшейся непосредственно Косткину.

Ускорению работ способствовала поддержка со стороны директора завода И.М. Немцова.

Как только лето 1923 г. перевалило на вторую половину, ИЛ-400 был практически готов. 2 августа аппарат перевезли на аэродром и начали готовить к испытаниям. Самолет представлял собой моноплан с толстым, низко расположенным свободнонесущим крылом. Фюзеляж имел фанерную обшивку, крыло и оперение — полотняную. Двигатель оборудован лобовым радиатором охлаждения. Скошенная под большим углом передняя кромка киля и лобастая моторная часть придавали истребителю необычный и агрессивный внешний вид.

Создатели самолета у своего первенца ИЛ-400а.

Для проведения испытаний самолета пригласили начальника летной испытательной станции Константина Ар- цеулова, одного из наиболее известных и опытных в то время летчиков. В период постройки ИЛ-400 он консультировал как проектировщиков, так и производственников, участвовал в монтаже управления самолетом, определении расположения приборов и оборудования.

Испытания начали с пробежек по аэродрому, причем скоро выяснилось, что ИЛ-400 упорно не желает отрывать хвост от земли. Вначале сместили назад шасси — поведение моноплана на пробежках несколько улучшилось. Затем, по требованию Арцеулова, переставили стабилизатор на крайний отрицательный угол. Это позволило пилоту августа 1923 г. оторвать машину от земли. Следующие мгновения повергли всех присутствующих на аэродроме в ужас — ИЛ-400 после взлета круто и неестественно полез вверх. Никакие усилия не позволили Арцеулову отжать ручку от себя и перевести аппарат в горизонтальный полет.

16

              ч

Тогда он выключил двигатель, и самолет плашмя рухнул на землю с высоты нескольких десятков метров. Из-под обломков извлекли изрядно травмированного, но живого испытателя.

Причиной такого поведения ИЛ-400 явилась его чрезмерно задняя центровка, составлявшая 52% САХ.

Сегодня, когда любой студент авиационного вуза знает, что для самолетов нормальной схемы эксплуатационная центровка должна лежать в пределах 20—30% САХ, эта ошибка конструкторов кажется невероятной. Совершенно иначе выглядело данное обстоятельство в 1923 году, когда жестких требований в этом вопросе авиационная наука еще не определила. Казалось бы, при постройке столь необычного самолета первым делом стоило провести исследования в аэродинамической трубе М ВТУ, которая имелась в распоряжении ЦАГИ. Однако отношения аэрогидродинамиче- ского института и ГАЗ Nq 1 в тот период были далеко не партнерскими, нельзя назвать дружественными и отношения Поликарпова с Туполевым, представляющим ЦАГИ. Естественно, в такой ситуации аэродинамические исследования не провели. Однако «не было бы счастья, да несчастье помогло» — после аварии модель ИЛ-400 попа- ла-таки в трубу МВТУ, где при проведении продувочных испытаний полностью повторила поведение самолета 15 августа.

Неудача не сломила конструкторов и не ослабила их уверенности в преимуществах выбранной схемы. Решено было приступить к постройке второго экземпляра, получившего обозначение ИЛ-400б. Проект этого самолета Авиаотдел ГУВП рассмотрел и утвердил 5 октября г., а 8 ноября началось рабочее проектирование. К постройке аппарата приступили 19 февраля 1924 г., по состоянию на 20 июня того же года он был полностью готов.

Невероятный взлет Константина Арцеулова на ИЛ-400а 15 августа 1923 г.


Второй опытный экземпляр — ИЛ-4006 — отличался гофрированной обшивкой крыла и оперения.

Новый вариант моноплана заметно отличался от первого экземпляра, который задним числом определили как ИЛ -400а. Кабину пилота теперь сдвинули вперед на 300 мм, после чего центровка самолета составила 30% САХ.

Лобовой сотовый радиатор заменили на подфю- зеляжный, пластинчатый радиатор системы «Ламблен», что позволило сделать носовую часть самолета более обтекаемой. Крыло и оперение увеличили, а обшивку выполнили из дюралюминиевого гофра, хотя первоначально этот истребитель планировался с деревянным крылом и полотняной обшивкой. Использовался металл и для изготовления нервюр, что позволило уменьшить относительную толщину профиля крьта: в корне — 16% против 20% у первого самолета, на концах — 10% против 15%. Весовое соотношение дюралюминия в конструкции ИЛ-400б достигло порядка 60—70% против 30% у ИЛ-400а. Предполагалось,

что в следуюших экземплярах количество металлических частей будет увеличиваться.

18 июля 1924 г. оправившийся после прошлогодней аварии Ар^улов совершил на ИЛ-400б первый небольшой полет по прямой. В дальнейшем на самолете летали Александр Жуков, Аркадий Екатов и Михаил Громов, который первым выполнил на нем весь комплекс пилотажных фигур. Летчики отмечали, что «самолет выполняет пилотаж чисто и весьма послушен в управлении». Всего за время заводских испытаний удалось выполнить 25 полетов, в которых зафиксировали следуюшие характеристики:

Максимальная скорость у земли (км/ч)              263,1

Время подъема на высоту 2000 м (мин)              4-4,2

Практический потолок (м)              7400

Максимальная продолжительность полета (ч)              2,5 октября 1924 г. ИЛ-400б передали в НОА (Научноопытный аэродром), где военные летчики испытывали ма- шинудо февраля 1925 года. В этот период истребитель несколько раз возврашался на завод для устранения недоделок, мелкого ремонта и дополнительных монтажей. В частности, на нем установили и опробовали вооружение, состояшее из двух синхронных пулеметов «Виккерс». Испытатели сделали заключение, что по скорости ИЛ-400б отвечает уровню современных истребителей. Одновременно отметили большие нагрузки на органы управления, которые потребовали довести до нормальных значений. Интересно, что в те годы продолжали пользоваться старыми русскими мерами веса. Так, в ведомости контрольных взвешиваний от 24 января 1925 г. масса самолета указана 68 пудов (1088 кг), а масса со всей нагрузкой - 91 пуд (1456 кг).

Авария летчика Ширинкина.

РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ В НОА

Максимальная скорость (км/ч)              274

Посадочная скорость (км/ч)              100

Время подъема на 5000 м (мин)              14-16

Время выполнения виража (с)              18-20

В начале февраля 1925 г. на машине установили новый двигатель — предстояла официальная демонстрация руководству армии и промышленности. 9 и 12 февраля состоялись показательные полеты, на которых присутствовал уже набиравший влияние и авторитет временно исполняющий должность начальника Военвоздухсил СССР П.И. Баранов. В том же феврале Баранов санкиионировал постройку 5—1 О истребителей ИЛ -400 с тем, чтобы испытать новый самолет в авиаотрядах и определить его пригодность для ВВС.

В связи с удачными полетами ИЛ-4006 и, как представлялось, предстоящими большими заказами на истребители этого типа возник вопрос о его авторстве. Он был тем более

актуален, что 11 сентября 1924 г. в СССР приняли закон о промышленных изобретениях. В результате проведенного разбирательства признали, что инициаторами постройки самолета являются помощник директора авиазавода Nq 1 по технической части Иван Косткин и заведующий опытным отделом завода Николай Поликарпов (в этих должностях они пребывали на тот момент). Именно они сплотили коллектив конструкторов для выполнения задачи, решаемой поначалу на чистом энтузиазме. Кстати, когда сверхурочная работа стала оплачиваться, а делалось это по увеличенному тарифу, стоимость ИЛ-400б составила 85 589 рублей, превысив стоимость истребителя И-2 конструкции Д.П. Григоровича (66 291 руб.).

Всего авторами самолета признали 9 человек, их участие определялось следующим образом:

И.М. Косткин - все расчеты фюзеляжа и шасси, расчет устойчивости, управления, обшее руководство;

Н.Н. Поликарпов - все расчеты крыла и оперения, аэродинамический расчет, обшее руководство;

В.А. Тисов - проектирование и разработка радиатора, шасси, узлы;

В.Д. Яровицкий - проверочные расчеты; Я.              Яковлев — рамы фюзеляжа, узлы, сборка в мастерских;

Н.П. Тряпицын — разработка бензобаков и бензопроводки;

ИД. Тряпичников — хвостовое оперение, лонжероны; Т.              Плотников — моторная установка;

Ю.Г. Музалевский — использование дюралюминия, вопросы пайки и сварки.

Вообше вопрос об авторстве в условиях этого небольшого конструкторского и производственного коллектива являлся достаточно непростым и мог заметно ухудшить отношения его участников между собой. Однако, не пытаясь влезать в пучину разбирательств, конструкторы отдали ав-

alt="" />

Третий опытный экземпляр ил-3 стал эталоном для всех серийных И-1.

торство на самолет заводу. Таким образом, предприятие безвозмездно получило право на его серийную постройку, что и зафиксировали в протоколе Технического комитета ГУВП. В современном понимании ИЛ-400 - это машина Николая Николаевича Поликарпова, ибо именно он был автором самой схемы самолета, генератором идей при прорисовках будущего аппарата.

В мае 1925 г. на ГАЗ Nq 1 заложили первый серийный истребитель, которому присвоили обозначение ИЛ-3. Здесь стоит прояснить некоторую неразбериху с названиями самолета. Первый опытный образец, обозначавшийся поначалу ИЛ-400 или И.Л.400, в более поздних документах уже значился как ИЛ-400а или ИЛ-1. Второй опытный назывался ИЛ-400б или ИЛ-2. Первый серийный экземпляр получил обозначение ИЛ-З, и на заводе так продолжали называть все последующие построенные аппараты. Однако Управление ВВС определило самолет

как истребитель И-I (истребитель, первый), и Авиатрест в письме от 18 июня 1926 г. категорически (!) потребовал от завода в дальнейшем пользоваться именно этим обозначением.

Головной И-l (серийный Nq 2888) построили только в феврале 1926 г. Он имел сушественные отличия от ИЛ-400б. Крыло стало деревянным с фанерной обшивкой, радиатор охлаждения — выдвижным сотовым. Заводские испытания начались в марте 1926 г. и проводились совместно с НОА. Впечатления летчика-испытателя Филиппова от полетов на И-l были весьма неплохими. 18 марта этот опытный и технически грамотный пилот составил инструкиию по летной эксплуатаиии самолета. Вот ее наиболее характерные положения: «Распределительная доска (приборная доска. — М.М.) перед пилотом находится в пределах нормального зрения, поэтому достаточно удобна. Радиатор выдвижной, сотовый, регулируется путем оборота штурвала, который находится слева... движения рукой не утомительны... без лишних мускульных усилий. Положение тела пилота исключительно удобно и даже при длительном полете не утомляет последнего. Сектора газа находятся в удобном месте, руки дотягивать не приходится, так что присущая большинству пилотов привычка во время полета держать левую руку на секторах может осуществляться без утомления руки». Взлет и набор высоты Филиппов характеризует как обычный для других типов самолетов: «ИЛ-3 идет в горизонтальном полете немного ниже горизонта. Поэтому все нападки на его слепоту (имеется в виду плохой обзор .— М.М.), возникающие у не летавших на нем летчиков, после небольшого полета по горизонтали отпадают сами собой, так как угол, затененный крыльями, порядка 30°, вся остальная сфера открыта, чего нет у других самолетов... Интересно было бы получить отзыв воинских частей о величине руля направления, самому мне пришлось исполь-

              ^

зовать их три штуки, причем настоящий «руль направления Nq 2». Вообще поверхность руля направления вполне достаточная, так как на самых малых скоростях самолет слушается ног, входит и выходит из штопора без запаздывания, как только педали поставлены в нейтральное положение... Движения ручки по глубине невелики, самолет хорошо центрирован, моменты от органов управления на ручке подобраны правильно, и мускульные напряжения меньше, чем на всех имеющихся пока типах, считая D-ХШ и И-2 Григоровича».

Казалось, дела с внедрением истребителя Поликарпова идут на лад. Однако несчастье стояло рядом в ангаре в виде двухместного истребителя 2И-Н1. 31 марта 1926 г., пилотируя этот самолет, Филиппов погиб: биплан во время скоростного прохода над аэродромом врезался в землю и похоронил среди обломков отважного пилота и летнаба Михайлова. Причиной трагедии стал производственный дефект при склейке крыльев.

Катастрофа 2И-Н 1 негативно отразилась на судьбе И -1. Техническая секция Авиатреста поставила под сомнение прочность крыла истребителя, его испытания в НОА были прерваны, и самолет вернули на завод. Конструкция ИЛ- 400 рассчитывалась по временным нормам прочности и не соответствовала вновь введенным нормам образца 1925 г. Тем более что противники оригинального моноплана, которых хватало, отказывались рассматривать прочность крыла с учетом фанерной обшивки. Эти сомнения привели к требованиям усиления конструкции и проведения дополнительных статических испытаний. Серийные самолеты стояли без крыльев, так как их теперь требовалось усиливать, а для того, чтобы произвести усиления какими-то выбранными методами, требовалось эти методы проверить.

В результате с продолжением серийной постройки сложилась следующая картина. Всего поначалу предпола-

галось выпустить 80 И-l. Осенью 1925 г. заложили опытную серию из восьми самолетов. Считалось, что все последующие машины будут изготавливаться с учетом летных испытаний этой восьмерки. Затем в перспективных планах начинает фигурировать иифра 33 самолета. Однако и это число скоро уменьшили — всего построили серийных И-I. Вместе с двумя опытными — ИЛ-400а и ИЛ-400б — количество изготовленных составило 14 экземпляров. В связи с развернувшейся дискуссией о прочности изготовление самолетов затянулось до конца 1926 года. Причем уже в июне Научно-технический комитет ВВС признал неиелесообразным вести дальнейшие работы по развитию И - J •

Данное решение привело сначала к приостановке, а затем к полному прекращению работ по развитию иелого семейства самолетов Н.Н. Поликарпова. Еще осенью 1925 г. конструктор разработал эскизный проект истребителя ИЛ-4, который в некоторых документах обозначался как И -6 или ИЛ-400в. Конструктор предполагал, что в проиессе серийного производства новый вариант постепенно заменит ИЛ-3. 30 ноября проект ИЛ-4 утвердили директор завода № 1 Бавтуто (назначен вместо Немцова) и его помощник по технической части Косткин. На новом истребителе кабина летчика для улучшения обзора сдвигалась вперед на 500—600 мм. За счет увеличения размаха возросла площадь крыла, нагрузка на него уменьшалась с 75 до 65 кг/м2, что при некоторой потере полетной скорости позволяло увеличить скороподъемность. Для повышения живучести при боевых повреждениях на ИЛ-4 предполагалось применить четырехлонжеронное крыло. Все бензобаки располагались в крыле.

Главной идеей проекта являлось создание на его основе ряда модификаиий, с возможностью их взаимозаменяемости в боевых условиях. При дополнительной вставке в фюзеляже и некотором увеличении площади крыла из одно-

              H

местного истребителя получался двухместный ИЛ-400в или двухместный разведчик Р.Л.400в. Предлагая эти три аппарата для оснащения ВВС РККА, Поликарпов не без оснований надеялся получить изрядную экономию за счет типовой конструкции и большого процента унифицированных деталей.

ПРОЕКТНЫЕ ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ РАЗМЕРЫ ОДНОМЕСТНОГО И ДВУМЕСТНЫХ ВАРИАНТОВ

ИЛ.400в

ИЛ.400в

(двухмместный)

Р.Л.400в

Размах крыла (м)

11,72

14,0

16,2

Длина(м)

7,8

9,0

9,0

Одобрения его предложения не получили — в разработку пошел только одноместный истребитель. Этот самолет должен был обладать при полетном весе 1650 кг следующими летными данными: максимальная скорость у земли — 260 км/ч, потолок — 7400 м, время набора высоты 2000 м — 4 мин, полетное время — 2,5 ч.

Осенью 1925 г. Авиатрест принял проект ИЛ-4, и опытный самолет даже начал строиться. Однако уже в феврале 1926 г. последовало иное решение: «Вопрос об утверждении эскизного проекта оставить открытым впредь до выяснения результата испытания головного самолета ИЛ-3». Впрочем, еще до окончания этих испытаний, 26 апреля 1926 г., на ГАЗ Nq 1 поступило распоряжение: работы прекратить и отчитаться о затраченных на ИЛ-4 суммах.

Ч то же касается серийных истребителей И -1, изготовленных по типу головного ИЛ-3, то они сдавались заводом с конца 1926 г. и в первой половине 1927-го. Качество их исполнения расценивалось далеко не блестящим. Самолеты имели слишком заднюю центровку, значительно отличаясь друг от друга по этому показателю. Например: И-l, серийный Nq 2891, центровка 39% САХ (взвешивание

7.01.1927 г.); И-1,серийный Nq 2895, центровка 37,4% САХ (взвешивание 15.07.1927 г.); И-I, серийный Nq 2894, центровка 36,7% САХ (взвешивание 4.10.1927 г.).

Данное обстоятельство скоро привело к серьезной неприятности. 30 марта 1927 г. летчик-испытатель НОААнд- рей Шарапов не смог вывести И-I из плоского штопора. Самолет был разбит, а пилот чудом остался жив. Эта серьезная авария повлияла на характер заключения по испытаниям, подписанного Михаилом Громовым и Иваном Козловым в апреле 1927 г.: «Самолет И-I в продольном направлении неустойчив. Эта неустойчивость незначительна и не во всех элементах полета обнаружена... Эта неустойчивость, по нашему мнению, существует от неправильного расположения центра тяжести (слишком отнесен назад). В полете выявление неправильной центровки было обнаружено в следуюших случаях: зависание на петле, на одинарном перевороте, давление на ручку при выполнении петли. Исходя из вышеизложенного, можно сказать: в воздухе самолет строг, имеет особенности, требует большого внимания, осторожности, большой тренировки на скоростных самолетах и полетных способностей от летчика. Благодаря вышеуказанным недостаткам самолет И-I как истребитель использовать невозможно».

Несмотря на столь жесткое заключение, руководство ВВС решило оставшиеся самолеты довести до летного состояния, опробовать в воздухе и использовать в дальнейшем для тренировок. Полеты продолжили и вскоре получили еще один отрицательный результат, когда предложили летчику Громову провести на И-I штопорные испытания. Выбор пилота оказался не случаен — еще в январе он на разбившейся впоследствии машине благополучно выполнил по 8 витков штопора в каждую сторону. Командование, надеясь на опыт и мастерство Громова, тем не менее обязало его взять в полет парашют системы «Ирвин».

              X июня 1927 г. Громов поднялся в воздух и на высоте 2200 метров приступил к выполнению задания. После третьего витка летчик установил рули на вывод, однако машина не реагировала, более того, штопор стал плоским и неуправляемым. После 22 витков вращения в штопоре на высоте около 120 метров Громов покинул И-l и воспользовался парашютом. Этот первый в истории России вынужденный прьыжок с самолета позволил Михаилу Громову спустя некоторое время стать обладателем значка в виде гусенииы шелкопряда, которым фирма «Ирвин» награждала пилотов, доверивших жизнь парашютам своего производства.

После аварии Громова руководство ВВС окончательно отказалось от желания обладать истребителем типа И -1. Испытания самолета, однако, на этом не окончились. С середины 1928 г. на спеииально подготовленном И-1 был выполнен ряд полетов для определения характеристик устойчивости и управляемости. При помощи спеииальных грузов менялась центровка самолета с иелью выяснения ее наиболее выгодных значений. В результате было определено, что зона неустойчивости И-l начинается со значения иентровки 35% САХ, а при центровке 32,5% САХ самолет в воздухе вел себя безупречно. Аркадий Екатов, пилотировавший И -1 в ходе этих испытаний, отзывался о нем весьма положительно, в том числе и о его штопорных характеристиках. Кроме всего комплекса пилотажа, Екатов выполнил на И-1 ряд пикирований до скорости около 400 км/ч, чем развеял сомнения в недостаточной прочности крыла самолета.

Сегодня, глядя с высоты прошедших лет, можно испытывать сожаление, что скептические настроения по отношению к монопланной схеме тогда все-таки победили. Она была отложена на несколько лет, и с появлением в начале 1930-х истребителей-монопланов многие вопросы компоновки, соотношения площадей несущих и рулевых поверхностей пришлось решать заново. А поначалу все

ft

складывалось совсем неплохо. Недостатки устранялись, геометрия самолета уточнялась. Если на ИЛ-400б площадь одного элерона составляла 1,3 м2 и летчики жаловались на тугое управление, то ИЛ-3 с уменьшенной до 0,855 м2 площадью одного элерона не только мягче пилотировался, но и имел лучшие характеристики виража. На истребителе прошли испытания три варианта горизонтального и вертикального оперения. При этом выяснилась любопытная зависимость между ростом летчика и величиной руля поворота. Невысоким пилотам, таким, как Александр Жуков, более нравились рули большей площади, а крупные летчики типа Филиппова и Громова вполне были удовлетворены минимумом предложенного.

ЛЕТОЫЕ ^дАННЫЕ СОГЛАСНО ЗДОИСЯМ Л.^^гаНА ОТ 7.06.1926 Г.

ИЛ-40О6

ил-з

Скорость максимально на высоте (км/ч)

280

295

Скорость максимальная у земли (км/ч)

274

2731

Скорость посадочнад (км/ч)

100

75

: Раз^г на взлете (с)

7,9

6

I Про^г на посадке (с)

15

6,7

Время выполнения виража (с)

18-20

правый 10—12

левыш9—11’

— 11

левый 7—10"

Вр^мя набора высоты 1000 м (мин)

2,5

2(ХЮ м (мин)

4,75

50(Ю м (мин)

115—18

• Полет 13.10.1925 г. со стабилизатором площадью4,50 кв/м. **Полет 16.10.1925 г. с измененным стабилизатором .

              X

К 1929 г. истребитель И-l по своим возможностям расценивался как устаревший. Для продления его жизни предполагалось установить мотор «Лоррен-Дитрих» мощностью 450 Л.с., но это предложение не было реализовано. Последние экземпляры И-l очевидцы встречали на окраине Ходынки еще в 1933 г. Тогда уже строился истребитель ЦКБ-12, ставший вскоре всемирно известным И-16. Он бьш создан во многом благодаря бесценному опыту, полученному при разработке И -1.

<< | >>
Источник: Маслов М. А.. «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова. 2009

Еще по теме ИСТРЕБИТЕЛЬ(ИЛ-400):

  1. ИСТРЕБИТЕЛИ И-5, И-6, И-7, И-9, И-10
  2. ИСТРЕБИТЕЛЬ И-15БИС
  3. ДВУХМЕСТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ Д-2
  4. ИСТРЕБИТЕЛЬ ига
  5. ИСТРЕБИТЕЛЬ и-3
  6. ИСТРЕБИТЕЛЬ И-15
  7. ИСТРЕБИТЕЛЬ И-17 И-18, И-19, И-20
  8. ДВУХМЕСТНЫЙ истребитель 2И-Н1
  9. ОПЫТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ЦКБ-3
  10. ИСТРЕБИТЕЛЬ И-180
  11. ИСТРЕБИТЕЛЬ И-16 ОПЫТНЫЙ ЦКБ-12
  12. 2. Искусство в IV в. (400—275 гг. до н. э.)