<<
>>

ИСТРЕБИТЕЛЬ ига

  Разработка этого истребителя, получившего обозначение ИТП (истребитель тяжелый пушечный), последовала после первых полетов опытных И -185. ИТП предполагалось оснастить двигателем жидкостного охлаждения АМ-37П (как варианты — М-1О5П или М-1О7П) и снабдить мощным пушечным вооружением.
В пояснительной записке к эскизному проекту указывалось, что это одноместный истребитель, предназначенный для ведения воздушного боя с бомбардировшиками и для борьбы с наземными

Макет истребителя ИТП. 15 января 1941 г.

              к

целями. Вооружение самолета состояло из 37-мм пушки Шпитального, стреляющей через полый вал редуктора двигателя, и двух синхронных пушек ШВАК. С двигателем АМ-37П расчетная максимальная скорость составляла 670 км/ч на высоте 7400 м. С двигателем М-105П расчетная максимальная скорость составляла 570 км/ч на высоте 5000 м. Длина самолета по проекту 8,95 м, размах крыла 10,0 м, площадь крыла — 16,45 м2^ Запас горючего в крыльевых баках составлял 760 литров, что обеспечивало дальность полета 1200— 1500 км, достаточную для сопровождения бомбардировщиков.

ИТП предполагался полностью металлическим, в основе его конструкции был заложен принцип универсальности, позволяющий устанавливать различные жидкостные двигатели с минимумом вносимых изменений. Благодаря тщательно выверенным пропорциям размерности планера и особо качественной аэродинамике Николай Поликарпов надеялся получить лучший истребитель в своем классе.

При рассмотрении эскизного проекта 14 декабря г. самолет ИТП получил одобрение Экспертной комиссии НКАП, которая сделала следующий вывод: « Представляет интерес как первый у нас фронтовой истребитель с мощным пушечным вооружением». Разработка самолета продолжалась достаточно интенсивно, уже 8 января 1941 г.

состоялась первая макетная комиссия. Однако выводы этой комиссии коснулись прежде всего двигателя АМ-37, в отношении которого указывалось, что «перспектив получения АМ-37П в ближайшее время нет». Действительно, создание указанного двигателя по причине невключения его в план опытных работ практически не велось. В ответ на обращения Поликарпова в разные инстанции ускорить процесс создания 37-го конструктор Микулин отвечал, что в разработке находится затребованный наркоматом АМ-41, а двигатель АМ-37П идет во второй очереди.

В создавшихся обстоятельствах изготовление нового истребителя Поликарпова началось с двигателя М -107П с расчетной взлетной мощностью 1400 л.с. M-107 в 1940 г. считался перспективным и реальным двигателем, так как являлся следующей, более совершенной моделью после М-105. Практически все советские истребители, проектируемые или строящиеся с M-105, в последующих планах фигурировали с более мощным M-107. Между тем довести указанный двигатель до приемлемых показателей не удалось, и в практической жизни M-107 образца 1940/41 г. не отметился. Позднее, в 1944—1945 гг., двигатель с обозначением M-107 все-таки появился, однако это был во многом другой двигатель и совершенно другая история.

class="lazyload" data-src="/files/uch_group55/uch_pgroup211/uch_uch516/image/193.jpg" alt="" />Изготовление ИТП, получившего внутреннее обозначение « M ¦ или « М -1» . началось наавиазаводе Nq 51 в марте г. Новый и откровенно слабый завод (по части оборудования и специалистов) с изготовлением опытных машин не справлялся, Поликарпов пытался разместить заказ на изготовление крыла и оперения на заводе Nq 240, впрочем,

              X

без видимого успеха. Поэтому вплоть до эвакуации ИТП медленно строили собственными силами. Двигатель М-107П ожидали осенью 1941 г., однако его установка произошла уже после того, как заводской коллектив вместе с КБ перебрался в Новосибирск.

Нормальный полетный вес машины составлял 3750 кг, полетная центровка — 22,3%САХ.

14 февраля 1942 г. ИТП М-1 начали готовить к проведению летных испытаний. В последующие дни самолет вывезли на аэродром, рулил и разбегался летчик Попельнушенко. Далее к продолжению тестирования готовился Петр Логинов. Первый полет марта 1942 г. с аэродрома в Новосибирске выполнил летчик А.И. Никашин. Уже при заходе на посадку произошло повреждение масляной магистрали с последующим выбросом масла. До 3 апреля удалось выполнить полетов, сопровождающихся неустойчивой работой двигателя. Установленный новый M-107 также доставлял неприятности своей неустойчивой работой, поэтому полеты выполнялись с большими перерывами.

К 22 июля 1942 г. на ИТП удалось выполнить всего девять кратковременных контрольных полетов. Они показали, что сильный перегрев масла и его постоянный выброс из суфлера не позволяет получить полную мощность М-107П, что значительно снижало летные характеристики самолета. По причине постоянных переборок и регулировок двигателя вооружение на этом этапе не устанавливали. По той же причине не пользовались консольными топливными баками, поэтому бензосистему полностью не отрабатывали. Заводу Nq 51 предписывалось до 1 О августа 1942 г. довести самолет до нормального летного состояния и передать его на испытания в НИИ ВВС. Однако сделать это в срок не удалось. 26 августа 1942 г. летчик Зайцев совершил вынужденную посадку на аэродроме по причине разрушения подшипников вала двигателя.

В конце 1942 г. ИТП перевезли в Москву, где на него установили новый, только что прошедший испытания

ИТП (М-2) на аэродроме в Москве осенью 1943 г.

M -107ПА. Смонтированное вооружение состояло только из 20-мм пушек ШВАК. Между тем полеты опытного истребителя по-прежнему проводились эпизодически. 25 февраля 1943 г. произошла авария Як-9 с М-107А, после которой 107-й двигатель сняли с производства и решили продолжить его усовершенствование.

Далее последовало распоряжение заместителя наркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлева провести статические испытания ИТП. Самолет успешно выдержал все нагружения до 100%, однако для продолжения полетов далее он не годился. Судьба этого экземпляра имела продолжение — ИТП (М) в 1944 г. использовали в качестве вентилятора для отработки пульсируюших воздушно-реактивных двигателей.

Второй опытный экземпляр ИТП (М-2), построенный в Новосибирске, первоначально оснастили двигателем АМ-37. Уже после доставки машины в Москву в декабре 1942 г. на нее установили двигатель АМ-39. Этот мотор ждали с апреля до 11 октября 1943 г. С получением двига-

              X

теля его смонтировали на самолете и 23 октября передали его на испытания.

Первый полет ИТП (М-2) совершил 23 ноября 1943 г., следующий — 2 декабря. В отличие от предьщущего варианта, ИТП (М-2) имел только синхронное вооружение, состоящее из установленных в фюзеляже трех пушек ШВАК. Под крылом подвешивалось до 400 кг бомб.

Несмотря на то что истребитель ИТП изначально рассчитывался на высокие полетные скорости около 700 км/ч, приблизиться к этому значению по причине отсутствия подходящих двигателей на практике не удалось. Одновременно мощное пушечное вооружение в 1943—1944 гг. уже устанавливалось на серийных истребителях Ла и Як, поэтому от дальнейшего совершенствования ИТП отказались.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ИТП

M-I

М-2

Размах крыла (м)

10,0

10,0

Длина в линии полета (м)

8,95

9,0

Площадь крыла (м2)

16,45

16,45

Вес иVCTOiо (кг)

2598

3095

Полетный вес (кг)

3750(3366)

3820

Нагрузка на крыло (кг/м2)

227

232

Максимальная скорость у земли (км/ч)

541

540

Максимальная скорость у земли на форсаже (км/ч)

549

600

Максимальная скорость на высоте 5000 м (км/ч)

645‘

560"

Время набора высоты 5000 м (мин)

5,4

6,0‘" '

Потолок (м)

11 500

* Скорость на высоте 6200 м.

I “ Максимальная скорость на высоте 2500 м на форсаже 650 км/ч. j **' Потолок (м) - 11 500.

<< | >>
Источник: Маслов М. А.. «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова. 2009

Еще по теме ИСТРЕБИТЕЛЬ ига:

  1. Фактор татаро-монгольского ига и «враждебного окружения»
  2. ВЛИЯНИЕ ТАТАРСКОГО ИГА НА РУССКОЕ ПРАВО, ГОСУДАРСТВЕННОСТЬ, КУЛЬТУРУ
  3. ИСТРЕБИТЕЛИ И-5, И-6, И-7, И-9, И-10
  4. ИСТРЕБИТЕЛЬ И-15БИС
  5. ДВУХМЕСТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ Д-2
  6. Искусство Руси в эпоху татаро-монгольского ига (около 1225—1400 гг.)
  7. ИСТРЕБИТЕЛЬ и-3
  8. ИСТРЕБИТЕЛЬ И-15
  9. ИСТРЕБИТЕЛЬ И-17 И-18, И-19, И-20
  10. ДВУХМЕСТНЫЙ истребитель 2И-Н1
  11. ОПЫТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ЦКБ-3