<<
>>

И-185 - САМЫЙ ЛУЧШИЙ ИСТРЕБИТЕ КОНСТРУКТОРА ПОЛИКАРПОВА

  НОВЫЙ САМОЛЕТ

Воистину любимая работа есть лучшее средство лечения всяческих неудач и разочарований. Очевидно, этим нехитрым житейским правилом можно во многом объяснить неожиданное появление нового проекта самолета-истребителя у авиаконструктора Николая Поликарпова в январе 1940 г.

Да и действительно, что еще оставалось делать маститому и опытному инженеру, узнавшему, что его в одночасье «раскулачили». Уехал в командировку в Германию в ноябре 1939 г. как руководитель большого работоспособного коллектива, а вернулся, что называется, к разбитому корыту. А произошло следующее.

6 ноября 1939 г. Н.Н. Поликарпов в составе советской делегации выехал в Германию для ознакомления с немецкой авиапромышленностью. Согласно распоряжению наркома М.М. Кагановича от 6 октября 1939 г. в Москве на хозяйстве остались Н.А. Жемчужин (замещение главного конструктора по авиазаводу Nq 22) и М.Н. Тетивкин (замещение по авиазаводу Nq 1). Так как основное КБ Поликарпова размещалось на базе завода Nq 1, там находились и материалы по свежим перспективным разработкам. Таковых наисвежайших имелось две: проект маневренного истребителя-биплана И -170 с двигателем М -106 и проект высотного истребителя И-200 с двигателем АМ-37. По биплану уже в сентябре ведущим инженером назначили

              к

А.Т. Карева, однако окончательная судьба этой машины оставалась не ясной, в дальнейшем серьезных подвижек в ее развитии не наблюдалось. Моноплан, разрабатываемый Поликарповым совместно с Тетивкиным как истребитель с максимальной полетной скоростью 670 км/ч, в основном был готов, однако полностью не закончен и главным конструктором не утвержден.

Осень 1939-го в кулуарах советской авиапромышленности отличалась некоторой нервозностью, создаваемой общими настроениями об отставании в области авиации и отсутствии в производстве современных типов боевых самолетов.

В частности, на авиазаводе Nq 1 продолжали производство маневренного биплана И-153, считавшегося устаревшим и бесперспективным. В ноябре в отсутствие Поликарпова на заводе начала работать специальная комиссия по загрузке производства новыми, современными машинами. На упомянутой комиссии конструктор А.С. Яковлев доложил о своем проекте истребителя И-26 с двигателем М -105, представленные им материалы вызвали интерес, и самолет рекомендовали для серийной постройки.

Следует отметить, что еще летом, в соответствии с постановлением КО Nq 17lcc от 20.06.39 г., на заводе Nq 1 решили строить серийно яковлевский двухмоторный ближний бомбардировщик ББ-22. 17 июля 1939 г. последовал соответствующий приказ из Главка об организации на заводе конструкторского бюро КБ-70 в количестве 70 человек по подготовке серии ББ-22. Вновь назначенному начальнику КБ-70 инженеру Стронгину и его заместителю Курбала приказали немедленно приступить к разработке конструктивных чертежей, а директору завода в трехдневный срок изыскать помещение для нового коллектива. Далее следовало распоряжение немедленно собрать всех лучших специалистов по деревянным конструкциям для работы на ББ-22, расценки для рабочих установить выше на 20-30%, чем на производстве И-153 «Чайка». К августу

г. на новом двухмоторнике требовалось довести вооружение, шасси и силовую установку. Все эти и другие меры предпринимались для того, чтобы в соответствии с принятыми планами уже в 1940 г. выпустить 1000 самолетов ББ-22.

Таким образом, наступление Александра Сергеевича Яковлева на производственные мошности старейшего московского авиазавода представлялось достаточно ошути- мым, а внедрение здесь еше одной машины его конструкции не совсем желаемым событием. Вот на фоне таких настроений, согласно одной из версий развития событий, инженер AT. Карев сообщил членам комиссии, что на заводе Nq 1 имеется проект истребителя И-200, скорость которого заметно превосходит скорость яковлевского И-26. В результате с проектом решили ознакомиться, заинтересовались и ...

дело закрутилось.

Комиссия признала проект И-200 заслуживающим внимания, после доклада и согласования в ЦК ВКП (б) и руководстве ВВС самолет решили немедленно строить. Уже 8 декабря 1940 г. последовал приказ о создании опытноконструкторского бюро из основных сотрудников КБ Поликарпова, начальником новой организации назначили А.И. Микояна, его заместителем М.И. Гуревича. Так проект начал самостоятельную жизнь отдельно от его первоначального конструктора и впоследствии материализовался в виде известного истребителя МиГ-3.

Н.Н. Поликарпов, вернувшийся из командировки в конце декабря 1939 г., был, естественно, весьма поражен принятыми без него решениями, он болезненно переживал случившееся, однако что произошло, то произошло. Нужно было жить и двигаться дальше, поэтому Николай Николаевич продолжил свои творческие изыскания, выразившиеся спустя короткое время в проекте И-185.

В январе 1940 г. для заметно поредевшего конструкторского бюро Поликарпова и организации опытного производства самолетов его конструкции на территории

              X

Центрального аэродрома выделили бывший ангар ОЭЛИД ЦАГИ. Ранее там находились 8-й и 5-й отделы ЦАГИ, занимающиеся в основном летными испытаниями. В связи с переездом цаговцев на новую территорию в Раменском (ныне г. Жуковский) с лета 1939 г. ангар пустовал и был готов к приему новых хозяев. Именно здесь с февраля 1940 г. организовали опытный авиазавод № 51, на котором разместили ОКБ Н.Н. Поликарпова. Конечно, новое производство заработало не сразу, но постепенно здесь появилось все, что необходимо для создания новых опытных машин. В частности, в 1941 г. на заводе Nq 51 был организован плазово-шаблонный цех и оборудована лаборатория статических испытаний.

ДВИГАТЕЛИ

Вопрос с двигателями в нашем повествовании является ключевым, поэтому попытаемся прояснить его хотя бы в общих чертах, даже немного забежав вперед. Причем говорить будем о звездообразных двигателях воздушного охлаждения, история с рядными двигателями — это, как говорится, другая история.

Прежде всего отметим, что наличие отработанного, надежного и одновременно перспективного с точки зрения дальнейшего совершенствования двигателя во многом определяет судьбу всякого нового самолета. Можно сказать, что успех поликарповских истребителей И-15 и И-16 состоялся благодаря весьма своевременному появлению у нас американского двигателя «Райт-Циклон». А неудача И-180 напрямую зависит от несчастливой судьбы двигателя М-88.

В начале ноября 1939 г., буквально за несколько дней до отъезда Н.Н.Поликарпова в командировку в Германию, в его конструкторское бюро поступили основные характеристики авиадвигателей, которые в ближайшем будущем могла предложить отечественная промышленность. По части перспективных двигателей воздушного охлаждения дела выглядели следующим образом.

Тип

двигателя

Производи

тель

Максимальная мощность (л.с.)

Диаметр

(мм)

Сухой

вес

(кг)

Удельный вес

М-90 (двухрядный, I 18 иилиндров)

Запорожжье, завод № 29

1600, взлетная 1700, 1500 на 6000 м

1298 ( 1296)

850

0,567

М-64

(однорядный,

9 цилиндров)

г.Пермь, завод № 19

До 1050

1375

510

0,53

М-71 (двухрядный,

18 цилиндров)

г.Пермь, завод Nq 19

До 2000

1375

970

-

М-81 (двухрядный,

14 цилиндров)

г.Пермь,

завод № 19

До 1500

1375

-

-

Из перечисленных двигателей наиболее интересным и многообещающим представлялся М-90 (который также обозначался как 2М) с первоначально заявленной мощностью 1600 л.с. В отношении этого двигателя отмечалось, что спроектирован он был за рекордно короткий срок —


Продувки полноразмерного макета И-185 в аэродинамической трубе ЦЛГИ T-I 0 1 в нормальной конфигурации (т.е.

с полноценными крыльями).

На крыле, фюзеляже и оперении наклеены полоски тканидля визуального определения процесса обтекания поверхностей.

Снимок выполнен 5 сентября 1940 г.

              X

в период с 15 мая по 15 августа 1939 г. Уже 29 ноября 1939 г. первый М -90 поставили на испытательный стенд. Спустя несколько месяцев проектные и доводочные работы на двигателе шли по плану, поэтому в мае 1940 г. планировалось приступить к его государственным испытаниям.

Несмотря на указанные заявления, мнение Николая Поликарпова в отношении отечественных авиамоторов не было столь оптимистичным. Он понимал, что эти двигатели могут не появиться в срок, поэтому связывал свои надежды с другими вариантами получения мощных силовых установок. В частности, конструктор неоднократно обращался к руководству авиапромышленности с просьбой закупить лицензию на американский «Пратт Уитни» или немецкий BMW-801. Существует предположение, что поездка Поликарпова в Германию была во многом связана с надеждой получить именно упомянутый BMW-801.

В январе 1940 г. конструктор окончательно понял, что шансы на приобретение импортного авиадвигателя весьма призрачны, поэтому он все свои надежды связал с М -90 и именно под него начал разработку нового истребителя.

ПРОЕКТНЫЙ ПЕРИОД

Уже 28 января 1940 г. в Наркомат авиапромышленности (Н^АП) бьши представлены боевая схема и пояснительная записка к эскизному проекту скоростного истребителя под двигатель М-90. Кроме М-90, предполагалось использование АМ-37, M-120, М-71. Указывалось, что самолет спроектирован по типу И -16 и И -180, имеет деревянный фюзеляж и металлическое крыло с дюралевой обшивкой, охлаждение двигателя осуществляется специальным вентилятором, установленным внутри кока-обтекателя воздушного винта. Для повышения маневренности и более точного прицеливания вооружение установлено в фюзеляже, его первоначальный вариант — 2 крупнокалиберных пулемета БС и 2 пулемета ШклС. Профиль крыла NACA 230 (14% толщины в корне крыла и 8% на конце).

Проект истребителя, еще не имеющего обозначения, характеризовался следующими расчетными характеристиками:

Длина в линии полета (м)              7,250

Размах крыла (м)              9,800

Площадь крыла (м2)              15,6

Полетный вес (кг)              2708

Удельная нагрузка на крыло (кг/м2)              173 февраля 1940 г.

экспертная комиссия H КАП рассмотрела проект нового истребителя Поликарпова уже под обозначением И-185, признала его перспективным, а дальнейшую его реализацию целесообразной. После ряда уточнений в характеристиках проекта последовало постановление Комитета обороны (КО) от 4 марта 1940 г. за № 102сс «О создании опытного одноместного истребителя под мотор М-90 (конструктор Поликарпов)...* со следующими данными и сроками создания машины:

Скорость максимальная              680 км/час

Скорость посадочная              130 км/час

Дальность полета              600              км

Потолок              10              250              м

Сдача на летные испытания первого экземпляра              — 01.09.40 г.

Сдача 2-го и 3-го экземпляра              — 01.10.40 г.

В соответствии с уточненными планами наркомата вся работа по созданию И-185 разбивалась на 3 этапа. й              этап — проектирование, постройка и утверждение макета, изготовление конструктивных чертежей в апреле г. й              этап — окончание постройки, подготовка к первому вылету к 1 июля 1940 г. й              этап — проведение государственных испытаний в ноябре 1940 г.

              X

На практике события развивались следующим образом. Уже к 10 марта 1940 г. в основном закончилось рабочее проектирование И -185 «изделие 62» с двигателем М -90 (первоначально самолет имел нумерацию опытных машин авиазавода Nq 1, т.к. Н. Н. Поликарпов оставался главным конструктором этого завода). Практически сразу после этого началось изготовление четырех летных экземпляров (потом это количество возросло до 5 штук) и одного для статиспытаний. Первые два И-185 ориентировались на М-90 и строились в цехах авиазавода Nq 1, в отношении других опытных экземпляров некоторое время ясности с выбором силовой установки не было, и их постройка началась на территории нового завода Nq 51.

В марте продолжались переговоры с главным конструктором винтового комбината Nq 150 Ждановым о поставке воздушных винтов и с главным конструктором моторного завода Nq 29 Туманским о срочной подготовке работоспособного двигателя М-90. Мотористы обешали подготовить двигатель с ресурсом 20 часов в самые краткие сроки. Инженеры КБ Поликарпова Ионов и Сигаев отправились в Запорожье, где в начале апреля ожидали первого запуска М-90. В мае двигатель действительно запустили, он наработал на стенде 1 О часов, однако многочисленные сложности, сопутствующие созданию новой техники, не позволяли надеяться на получение М-90 к ожидаемому сроку.

В конце мая 1940 г., когда первый экземпляр с М-90 был практически готов, нарком авиапромышленности А.И.Шахурин предложил Поликарпову основное внимание сосредоточить на машине с двигателем М-71.0днако на это устное предложение даже спустя два месяца не последовало письменного подтверждения о сроках поставки двигателя. Тем не менее Поликарпов немедленно переработал проект, который с М -71 получил обозначение И-186 (это обозначение, как и следующее, И-187, на практике

<< | >>
Источник: Маслов М. А.. «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова. 2009

Еще по теме И-185 - САМЫЙ ЛУЧШИЙ ИСТРЕБИТЕ КОНСТРУКТОРА ПОЛИКАРПОВА:

  1. ВОЗДУШНЫЙ ИСТРЕБИТЕ ТАНКОВ ВИТ-2
  2. АВИАЦИОННЫЙ КОНСТРУКТОР НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ ПОЛИКАРПОВ
  3. Маслов М. А.. «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова, 2009
  4. ФРОНТОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ И-185
  5. Самый быстрый способ заработать в Интернете
  6. Лучший немец
  7. Опытный И -185. Рисунок Ивнамина Султанова.
  8. Сталинград - самый грандиозный абсурд Второй мировой
  9. Лучший подарок — это сфинкс
  10. Вопрос 135 КАКОЙ СТИЛЬ РУКОВОДСТВА САМЫЙ ЭФФЕКТИВНЫЙ?
  11. Здравый смысл – лучший воспитательный метод?
  12. Лучший опыт защиты данных в RFID-приложениях
  13. §185. Право суперфиция
  14. §185. Буддизм до первого раскола
  15. Статья 185. Оглашение показаний свидетелей
  16. ЗЛОУПОТРЕБЛЕНИЯ ПРИ ЭМИССИИ ЦЕННЫХ БУМАГ (ст. 185 УК РФ).
  17. 185. ОБ УЩЕРБЕ. НАНЕСЕННОМ ФЛОРЕНЦИИ В ЭТОМ ГОДУ ПОЖАРАМИ
  18. Статья 183. Исследование вещественных доказательств Статья 184. Осмотр на месте Статья 185. Воспроизведение аудио- или видеозаписи и ее исследование
  19. И-195